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Im Sog des T1 ist auch der VW T2 heute ein gesuchter Klassiker.
 

VW T2 Kaufberatung: Erst die Arbeit

Im Sog des T1 ist auch der VW T2 heute ein gesuchter Klassiker. Der großen Verbreitung ist allerdings das frühere Leben als Arbeitstier hinderlich.

15.05.2014 Autorevue Magazin

Zwar wurden 2.533.688 Exemplare des VW T2 von 1967 bis 1979 produziert, aber nicht unbedingt für ein langes Leben: Der Werktag knauserte meistens mit liebevoller Behandlung und Pflege, im Gebrauchtwagenalter wurden die Busse gerne mit billigen Hausmitteln (Polyester, Kitt, Farbe, Pinsel) am Leben gehalten, so lange es ging. So sind die meisten Busse längst wieder im Recycling-Kreislauf, was allerdings nicht bedeutet, dass mittlerweile nur mehr gute Exemplare übrig sind. Bevor man die klassischen Roststellen begutachtet, will gut überlegt sein, welches Modell man mag. Franz Josef Brunnader, Inhaber der ­Krumegger Oldtimerwerkstatt Franz ­Josef Enterprises mit starkem Hang zum T2: „Die Unterschiede zwischen T2a und T2b sind größer, als man von außen glauben mag. Der T2a, erkennbar an rundlichen Stoßstangen und ovalen Rücklichtern, ist gesuchter und teurer, während der T2b immer Scheibenbremsen hatte, oft einen stärkeren Motor und insgesamt die klar modernere Technik.” So bietet der T2b aufgrund des neuen Lenkgetriebes und der längeren Federwege das ­modernere Fahrgefühl, wiewohl man bei keinem ­Modell den Eindruck gewinnen wird, in einem neuzeitlichen Auto zu ­sitzen.

VW T2 Schwachpunkte

Ist das Wunschmodell identifiziert, beginnt der Kauf mit der Besichtigung vieler potenzieller Roststellen. Die plakativsten zeigen die Fotos oben, aber es sind längst nicht alle: Natürlich rosten auch beim VW T2 die Schweller, außen und an ihren Spitzen in den Radkästen. Das Knieblech ist oben erwähnt, ein weiteres Indiz zu dessen Unversehrtheit liefert die Sicke am Übergang zum Seitenblech, knapp hinter dem Vorderrad – fehlt sie, dann gibt’s hier zu viel Kitt.

Rost

Rostgefährdet ist praktisch auch der gesamte Boden innen, nicht nur, wenn die Scheibengummis unterrostet sind und Wasser von oben eindringen kann. Von unten ist der Boden nämlich mit Querprofilen verstärkt, dort sammeln sich Schmutz und Feuchtigkeit, mit bekannten Folgen. Franz Josef Brunnader: „Gefährdet ist auch der Batterieboden im Motorraum, Campingbusse hatten oft ­sogar zwei Batterien, links und rechts. Hat der Bus auch links eine Schiebetür, dann muss die gut oder rettbar sein, ­Ersatz ist praktisch nicht zu finden. Und im Innenraum rostet der Boden gerne im Bereich der Trennwand zwischen Frontsitzen und Laderaum.“

Lenkung und Vorderachse

Wer eine T2-Pritsche sucht, sollte das „Tresorfach“, also den Gepäckraum zwischen Kabine und Motor samt seiner Klappe gut inspizieren, dann darf zur Technik übergeschwenkt werden. Die Getriebe sind generell robust, die Schaltgestänge können an Lagerbuchsen oder Führungen ausschlagen, dann wird das Schalten mühsam. Ersatz für eine verschlissene T2a-Lenkung ist schwieriger zu finden, und besonders intensiv will die Vorderachse geprüft sein: Der Achskörper rostet gerne durch, und sichtbare Schweißungen sind ein Verweigerungsgrund beim Pickerl. Wer dort schweißt, sollte also eine Koryphäe seines Faches sein und seine Arbeit völlig unauffällig erledigen.

VW T2 Motoren

Die Motoren selbst sind prinzipiell ­robust, werden aber im Bus deutlich ­höher belastet. Beim 50-PS-Boxer kann der Zweikanal-Zylinderkopf reißen, verrußte Kerzenstecker sind ein Indiz dafür. Die Wärmetauscher sind ein klassischer Schwachpunkt, bei Durchrostungen können Abgase ins Wageninnere strömen, und erschwerend kommt hinzu, dass manch Nachbauteil schon neu schwer von Müll zu unterscheiden ist.

Die späteren Motoren mit 66 bis 70 PS stammen vom Typ 4, erfreuen mit praxistauglicher Leistung, brauchen deutlich mehr Benzin und laborieren an hohen Ersatzteilpreisen. Die Auspuffanlage samt Wärmetauschern wird gerne vom Rost dahingerafft, die Drosselklappenwellen der beiden Einzelvergaser ­verschleißen rasch, hinzu kommt eine eher originell platzierte Benzinpumpe, die hilflos Schmutz und Spritzwasser ­ausgesetzt ist. Erleichternd bei alldem wirkt die feine Ersatzteillage, innerhalb weniger Tage kommt fast alles ins Haus.

 

VW T2 Historie

Der Ur-VW-Transporter, der T1, hatte das Wirtschaftswunder bravourös von 1950 bis 1967 beschleunigt, dann hinkte er schon ein wenig der Zeit hinterher. Was dann als T2 präsentiert wurde, war unverkennbar ein ambitioniertes Facelift, das an den Grundfesten der Erfolgskonstruktion nicht rütteln wollte: Die Karosserie war geglättet und bei gleichem Radstand rund 20 cm länger, die Fensterfläche deutlich üppiger, das Fahrerhaus war nicht mehr dezent keilförmig zugespitzt wie beim Vorgänger, aber dessen vom Luftdruck des Reserverades betriebene Scheibenwaschanlage, auch ein Käfer-Kuriosum, gab es noch immer. Die seitliche Schiebetür, beim T1 als Extra zu haben, war beim T2 serienmäßig, dafür gab’s gegen Aufpreis auch eine Schiebetür an der linken Flanke. Die Kugelgelenk-Vorderachse hatte der Käfer bereits 1965 vorgelegt, hinten wich die Pendelachse einer Schräglenker-Konstruktion, auch der Motor legte dezent zu: Aus 1600 ccm quirlte er 47 PS, ab Modelljahr 1971 waren es 50 PS, obendrein wurde der Ölkühler raffinierter montiert, worauf die Hitzeprobleme des dritten Zylinders beseitigt waren.

Von außen ist der T2a an den ovalen Rückleuchten, den Blinkern über den rundlichen Stoßstangen und den kleinen Trittbrettern zu erkennen. Der Weg zum T2b war dann etwas länger, weil VW die Änderungen ab Modelljahr 1971 langsam in die ­Serienfertigung träufelte: Verstärkte Rahmenenden als Unfallschutz, Scheibenbremsen vorne und breitere Bremstrommeln hinten, Sicherheits-Lenksäule, kantigeres Heck mit rechteckigen Leuchten, vordere Blinker neben dem Lüftungsgitter, dickere, kantige Stoßstangen, liebevoll, aber nicht werksseitig als Eisenbahnschienen tituliert.

So war aus dem T2a der T2a/b und schließlich zum Modelljahr 1973 der T2b geworden. Sein kantigeres Heck war nötig, um den größeren Motor des VW Typ 4 (also die Baureihe 411/412, mit weniger respektvollem Namen: Nasenbär) mit seiner Zweivergaseranlage unterzubringen. Der schöpfte vorerst 66 PS aus 1700 ccm, bald waren es 68 PS aus 1800 ccm, schließlich 70 PS aus zwei Litern. Damit war der T2 130 km/h schnell, noch mehr gestiegen als die Geschwindigkeit war der Verbrauch. Um die Gelenkigkeit der Mechaniker nicht zu überfordern, war der Typ-4-Motor auch durch eine Klappe im darüberliegenden ­Kofferraumboden zugänglich, und sein Bei­name „Flachmotor“ rührte vom Gebläse, das an der Kurbelwelle und damit tiefer angebracht war. So war der VW-Bulli bereit für die letzten Produktionsjahre, der nachfolgende T3 fiel deutlich kantiger aus, blieb aber dem 1980 schon anachronistischen Heckmotor treu. Und der T2 selbst wird als T2c bis heute ­trotzig in Brasilien gebaut, seit Modelljahr 2005 mit wasser­gekühlten Reihen­motoren, wie sie die Busse aus mexikanischer Produktion schon 1988 trugen.

  • Ravenbird

    Damals hat VW noch „Volkswagen“ gebaut. Die Dinger waren überall, manchmal in erbärmlichem Zustand. Trotzdem sind sie gelaufen und gelaufen und gelaufen…
    Von diesem guten Ruf lebt VW heute noch – trotz Piech.

  • Seer Árpád

    Tetszik az írása tisztelt Martin!
    Köszönettel fogadnám, ha a VW T 2 kis busz után gyártott alkatrész beszerzéséről tudna nekem tájékoztatást nyújtani. Ugyanis nekem is sikerült egy ilyen kis buszt beszereznem és a restaurálása különösen a karosszéria elemek hiánya miatt várat magára.
    Válaszát előre is köszönöm!
    Tisztelettel Seer Árpád

  • wir helfen gerne beim Bulli suchen
    http://www.amamaxa.com

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