Volvo Amazon Oldtimer Kaufberatung. Quelle: Andreas Riedmann
Dem Volvo Amazon eilt der Ruf völliger Unzerstörbarkeit voraus, was tatsächlich ein wenig stimmt.
 

Volvo Amazon Kaufberatung: Zähnchen der Zeit

Hohe Produktionszahl, Robustheit und gute Ersatzteillage machen Volvos Amazon zum Oldtimer für jene, die lieber fahren als schrauben.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Dem Volvo Amazon eilt der Ruf völliger Unzerstörbarkeit voraus, was tatsächlich ein wenig stimmt: Er verschleißt zwar auch, aber quasi in Zeitlupe, und wer seinem Volvo die Streusalz-Saison erspart, sich selbst aber nicht Service und Hohlraumschutz, der wird auch dank der wunder­baren Ersatzteillage sorglos leben wie mit (fast) keinem anderen Oldtimer.

Dieser Satz wird natürlich von der Zeit ein wenig relativiert, immerhin hatte auch der zaghafte Verschleiß bei den ältesten Modellen schon 55 Jahre, das entspricht quasi viereinhalb durchschnittlichen Auto­leben.

Das war jener Prolog, der übertriebene Erwartungen auf ein praxistaugliches Maß zurechtrücken soll, und dort liegt auch der Preis: Wer nicht auf die sportlichsten Modelle zielt, wird um 5.000 bis 10.000 Euro ein tadelloses Exemplar finden. In Österreich sind noch 390 Volvo Amazon zugelassen, in Schweden noch viel mehr, und der deutsche Markt ist auch gut bestückt.

Das Problem der niedrigen Preise: Eine Vollrestaurierung lohnt sich wirtschaftlich garantiert nicht, daher ist auch hier das bessere Auto der bessere Kauf, und der Knackpunkt steckt stets in der Karosserie.

Die Suche nach Roststellen gerät dann auch ziemlich simpel, man kann praktisch nichts übersehen, wenn man das Auto von oben und unten aufmerksam inspiziert. Ernst Amon, Betreiber einer auf historische Volvos spezialisierten Werkstatt in Hafnerbach und seit 30 Jahren mit den Autos vertraut, kennt auch kuriose Details der werksseitigen Rostvorsorge: „Bei den Viertürern war von 1960 bis 1964 der Außenschweller aus verzinktem Blech gefertigt.“

Gut sichtbar ist Rost an Hauben und Türen, die Türen sind etwas knifflig zu schweißen, rostfreie Exemplare schwer zu finden.

Innen zeigen die Armaturenbretter oft Risse, die Bezugsstoffe der Sitze sind bisweilen verschlissen, die später verwendeten Kunstlederbezüge sind haltbarer. Laut Ernst Amon ist die Lage dennoch hoffnungsvoll: „Das Armaturenbrett und alle Stoffe und Bezüge sind lieferbar, selbst Türverkleidungen in Original­prägung werden nachgefertigt – in Schweden, auf den Original-Presswerkzeugen, die vor dem Schrott gerettet wurden.“

Wie robust die Motoren sind, ist im Buch der Rekorde nachzulesen: Den Kilometerrekord bei nicht kommerziell genutzten Pkw hält Irv Gordon mit seinem Volvo P1800 mit B20-Motor. Derzeitiger Stand: 4,5 Millionen Kilometer. Da sind zwar ein paar Motorrevisionen inkludiert, das Aggregat selbst und die meisten anderen Komponenten sind aber noch original.

Ernst Amon: „Damals hatten nur Volvo und Porsche gesenkgeschmiedete Kurbelwellen, das zeigt, wie sehr die Technik auf Langlebigkeit ausgelegt war. Die originalen Filzdichtungen der Kurbelwelle haben im Lauf der Jahrzehnte meistens kapituliert, mit einem Umbausatz lassen sich jedoch moderne Simmerringe montieren.“ Auch alle anderen Dichtungen und Verschleißteile sind verfügbar, und bis die erste Motorüberholung ansteht, vergehen meist 250.000 km.

Auch Fahrwerksbuchsen sind lückenlos lieferbar, die Teile der Girling-Bremsanlage ebenso, eng wird’s allerdings beim Nachschub für die Hinterachse, von der daher unterwegs kein Heulen hörbar sein sollte.

Was sonst noch zu beachten ist: Der Einfluss der britischen Automobilindustrie auf die schwedische manifestiert sich beim Amazon in Zoll-Schrauben (bis 1966 wurde in Schweden links gefahren, allerdings kamen auch die britischen Autos als Linkslenker ins Land). Der Hobbybastler benötigt also zöllige Schraubenschlüssel und Stecknüsse, und verschwindet eine Schraube beim Runterfallen, dann kann sie nicht durch Baumarktware ersetzt werden.

 

Historie

Heute weiß man, dass der seit 1947 gefertigte Buckelvolvo ­Mitte der 50er keineswegs am Ende seiner Karriere angelangt war, aber damals war Volvo ein wenig unsicher: Das Design des PV444 wurzelte sichtlich in Vorkriegstagen, und die Kundschaft wollte beim Aufsteigen bei der Marke gehalten werden.

Ansätze zur Modernisierung des Buckelvolvo gab’s obendrein, es zeichneten praktisch der Vater des PV444, Helmer Petterson, und der junge Designer Jan Wilsgaard um die Wette. Dass die Konzernleitung auch beim neuen Modell auf die Weiterverwendung des Buckels bestand, erleichterte die Arbeit nicht unbedingt, aber dann kam ein Impuls von außen: Gösta Wennberg, Geschäftsmann aus Stockholm, ließ beim italienischen ­Designer Giovanni Michelotti eine neue Karosserie für das ­Fahrgestell des PV445 (die Kombiversion des Buckels war im Gegensatz zur Limousine nicht selbsttragend) zeichnen und bei Allemano fertigen. Obendrein hatte Wilsgaard Inspiration beim Alfa Romeo 1900 und bei US-Marken wie Kaiser gefunden. Alle Einflüsse führten 1956 zur Amazon-Karosserie, wie sie über die gesamte Bauzeit nicht mehr verändert werden musste. Vom Buckelvolvo kamen Radstand und die Grundzüge der Technik, es blieb vorerst beim Dreiganggetriebe, der B16-Motor mit 60 PS war etwas stärker. Es blieb aber nicht beim Namen, da ­Amazon vom deutschen Zweiradhersteller Kreidler geschützt war, also schwenkte Volvo außerhalb Schwedens zur dreistelligen Nummer: Der 121 war das Einvergaser-Basismodell, der 122 S trug zwei Vergaser und leistete 75 PS. Erst 1961 kam der Dreitürer, intern 131/132 genannt, und mit ihm die erste Modellpflege: Die Zweifarben-Lackierung wich einheitlicher Farbgebung, die 6-Volt-Elektrik wurde auf 12 Volt umgestellt, der B16-Motor durch den fünffach gelagerten B18 ersetzt. Der 121 hatte somit 68 PS, der 122 S 80 PS, im Februar 1962 fanden die beiden Motoren auch in die neue Kombiversion namens P 220.

1965 lief der Buckelvolvo endgültig aus, eine Sparversion des 120 füllte die Lücke. Nach oben hin rundete 1966 der 123 GT mit 90 PS, Drehzahlmesser, Sportlenkrad, Talbot-Spiegeln und ­Zusatzscheinwerfern die Palette ab. Da war auch der Amazon-Nachfolger 142/144 bereit, der viertürige Amazon wurde eingestellt, alle Zweitürer und Kombis bekamen den B20-Motor: 82 PS mit einem Vergaser, 100 PS mit zwei, der 123 GT unterschied sich vom 122 S technisch nur mehr durch den Overdrive.

Ihren Ruf als passive Sicherheit auf Rädern festigte die Baureihe mittels Kopfstützen vorne und Sicherheitsgurten hinten noch fürs letzte Baujahr, vorne ­waren Dreipunkt-Gurte ohnedies seit 1959 serienmäßig, erstmals in einem Serienauto.

Am 3. Juli 1970 wurde die Produktion nach 667.323 Amazonen eingestellt.

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