Mini Kaufberatung. Quelle: Andreas Riedmann
Am Beginn seiner Karriere war der Mini erst durch prominente Besitzer in Schwung zu bringen, am Ende, 41 Jahre später, war er selbst prominent.
 

Kaufberatung Mini: Viel vom Nichts

Gerade in einem sehr kleinen Auto können viele Stolpersteine versteckt sein.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Am Beginn seiner Karriere war der Mini erst durch prominente Besitzer in Schwung zu bringen, am Ende, 41 Jahre später, war er selbst prominent: Die Fans hätten ihn wahrscheinlich beharrlich ewig weitergekauft, aber nur von Fans alleine kann kein Hersteller leben.

Außer, er fertigt Teile für einen Klassiker nach, der noch in tausenden Exemplaren unterwegs ist, alleine in Österreich noch fast 500 Mal. Der Teilenachschub für den klassischen Mini gilt als gesichert, ­sofern keine ganz speziellen, schon sehr historischen Teile benötigt werden. Wie viel man repariert, hängt meistens von der Pflege ab: Ein regelmäßig gewarteter Mini, der nicht brutal bewegt wird, birgt eher keine unangenehmen Überraschungen. Vernachlässigte Exemplare stehen öfter in der Werkstatt. Welches Vorleben das in Betracht gezogene Exemplar hatte, klärt man bei einer intensiven Unter­suchung.

Der größte Feind auch des Mini ist der Rost. Neben den üblichen Klassikern (Kanten aller Türen und Hauben, Bodenblech innen, Schweller außen und innen, Kofferraumboden) wird besonders der Bereich vor den Türen inspiziert. Michael Hwezda, mit seiner Firma Ministadl auf den klassischen Mini spezialisiert: „Werfen die Dreiecksbleche unten Blasen, dann ist meistens auch die dahinter liegende A-Säule nur mehr rudimentär vorhanden.“ Überhaupt rosten am Vorderwagen alle Stöße der Blechteile, bei Restaurierungen wird daher meistens die gesamte Außenhaut vorne getauscht – trotz verschweißter Komponenten eine für Blechpäpste lösbare Aufgabe.
Vorne wie hinten verfügt der Mini über mit der Karosserie verschraubte Hilfs­rahmen, der vordere wird meistens von der Antriebseinheit geölt, was ihm ein deutlich längeres Leben beschert. Der hintere Hilfsrahmenträger ist gefährdet, wenn die ­Wasser-Abflusslöcher verstopft sind, und die Befestigungspunkte gammeln wegen der aufgedoppelten Verstärkungsbleche gerne.

Ab den frühen 90ern wurde die Grundierung zwischen vorderen Stoßdämpferaufnahmen und Karosserie sowie Türschlössern und Karosserie eingespart, auch davor erzeugte Minis sind hier nicht immun. Und die vier kleinen Versteifungen am Wagenboden rühren vom Fließbandtransport – wer sie mit Wagenheberaufnahmen verwechselt, verdellt das Blech, das dann umso leichter rostet.

Das Überleben von Motor und Getriebe hängt vom regelmäßigen Ölwechsel ab. Beide werden vom gleichen Ölkreislauf ­geschmiert, und da Motoröl nicht ideal fürs Getriebe ist, ist dessen Lebensdauer begrenzt – umso mehr, je größer Leistung und Räder (der Mini kam mit 10-Zoll-­Rädern zur Welt, später wurde auf 12 und 13 Zoll erhöht) sind. Michael Hwezda: „Wie beim Motor achtet man auf verdächtige Geräusche, leichte Undichtheiten bei beiden gelten als normal. Schwachstellen am Getriebe sind das Differenzial, die ­Synchronringe des 2. und 3. Ganges, eine schlecht gehärtete Vorgelegachse, und ab 1992 wurde ein Kugellager mit Plastik­rahmen im Getriebe verbaut, das ­Plastik löst sich bisweilen auf, worauf die Kugeln ins Räderwerk purzeln.“ Wie bei vielen frühen Fronttrieblern sind auch die äußeren Achsgelenke auf Spiel zu prüfen.

Womit die Brücke zum Fahrwerk geschlagen wäre. Michael Hwezda: „Das Fahrwerk ist für das Urmodell dimen­sioniert, aber das war 200 bis 300 kg leichter. Daher sind Radlager, Spurgelenke und Traggelenke bei späteren Modellen unterdimensioniert. Auch die Gummi-Federelemente sind zu schwach, späte ­Minis sacken gerne vorne ab, die Federungsgummis sind diffizil zu tauschen.“

An ähnlichen Problemen laboriert die Lenkung, die bei Minis mit 13-Zoll-­Rädern höhere Kräfte übertragen muss, besonders die Zahnstange rechts ist oft ausgeschlagen. Normalem Verschleiß sind die Fahrwerksgummis ausgesetzt, sie sind recht einfach zu tauschen, die Qualität ist aber durchwachsen.

Wie bei vielen Autos gilt auch beim Mini: Der Preisdruck bei den Nachfertigungen hat die Qualität längst ruiniert. Der gute Teilenachschub ist also dringend nötig, weil die Teile recht oft getauscht werden wollen.

 

Historie

Dass Suezkrise und Treibstoffmangel sogar deutsche Kabinenroller nach Großbritannien brachten, war auf Dauer natürlich unhaltbar, also musste ein winziges, aber perfektes Auto im Land reifen. Der Auftrag von BMC (British Motor Corporation) ging an Alec Issigonis, schon durch den Morris Minor ein wenig unsterblich. Issigonis kam und skizzierte, wie man nur auf Ser­vietten skizzieren kann: Bereits die ersten Ideen kreisten um die Neuerfindung des Kleinwagens, der erste Mini auf der London Motor Show 1959 bestätigte: Durch den quer gestellten Frontmotor mit darunter angeschraubtem Getriebe konnte die Motorhaube extrem kurz gehalten werden, nur rund 60 von 305 cm im Mini beansprucht die Technik. Der Platz dahinter gehört ­lückenlos den Passagieren (von Kofferraum konnte nicht wirklich die Rede sein), und weil die Türen damals dank der Schiebefenster noch hohl und ohne Verkleidung waren und darob mit Körper-Extremitäten befüllt werden konnten, passten locker auch vier wirtschaftswunderlich geformte Passagiere ins Auto. Wie klein der Ur-Mini wirklich war, merkten sie erst beim Aussteigen. Klein war auch der Motor: BMCs A-Series-Vierzylinder mit 848 ccm und 34 PS, das Getriebe war kurz abgestimmt für die Stadt, der Motor im Gegenzug laut überland. Da wollte der Mini aber eh nicht so gerne hin, das Fahrverhalten war nämlich immer direkt, trocken und nur wenig gefedert: Alex Moulton ­hatte für den Mini eine Gummifederung entwickelt, 1964 wurden die Federelemente einer Wagenseite über ein Flüssigkeits­system verbunden, das war dann die Whisky-Soda-Federung, im Volksmund. Offiziell hieß sie Hydrolastic und wurde im kleinsten BMC-Modell schon 1971 wieder eingespart.

Von Anfang an wurde der Mini freudig ins Badge-Engeneering geworfen und eine Reihe von Karosserien ausprobiert: Es gab Kombiversionen, da war statt des Handschuhfachs am Heck tatsächlich ein Kofferraum montiert; es gab einen zwei­sitzigen Pickup, den schnellen Mini Cooper, den Clubman mit der kantigen Nase, die für Crashsicherheit und Ähnlichkeit zu Austin Maxi und Morris Marina sorgen sollte, und es gab die Luxus-­Stufenheckversionen Riley Elf und Wolseley Hornet, mit Leder und Holz. Auch andere Firmen machte der Mini kreativ, so kam der Mini Moke mit sehr offener Karosserie fürs zahme Gelände, der Mini Marcos fuhr als knubbeliger Sportwagen vor.

Überhaupt, die Cooper-Versionen: Anfangs war BMC skeptisch, aber John Cooper hatte die besseren Argumente: 997 ccm und 55 PS, später wurde auf 1071 ccm und 70 PS aufgestockt, der Zenit war bei 1275 ccm und 75 PS erreicht. Die sportlichen ­Erfolge des Mini Cooper waren Legion, alleine bei der Monte Carlo Rallye der 60er gab’s kaum ein Podestfoto ohne Mini. Und er blieb bis zum Schluss im Programm: Der letzte Mini am 4. Oktober 2000 war ein Cooper.

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