Steyr Puch 500
"Pucherl"
 

Kaufberatung Steyr-Puch 500: Problemzwerg

Die Ansicht, dass ein kleines Auto nur wenig Arbeit bereiten würde, ist schon oft an der rostigen Realität zerschellt.

25.07.2013 Autorevue Magazin

Dass der Puch so winzig ist, gilt natürlich als Vorteil beim Handling der Teile: Um die Karosserie zu tragen, reichen drei Personen im durchschnittlichen Trainings­zustand, der Motor ist locker zu zweit zu bewegen, und er bringt auch keinen ­Küchentisch zum Einsturz. Grobes Werkzeug wie ein Motorkran ist beim Restaurieren eines Puch also nicht nötig, eine leichte Aufgabe ist seine Reanimation dennoch nicht.

Puch-Spezialist Dietmar Etzersdorfer, Inhaber des auf Puch spezialisierten Autoquariats: „Man darf sich durch das niedliche Aussehen des Puch-Autos nicht täuschen lassen: Diese Autos waren in den 70er Jahren praktisch wertlos, daher wurde wenig in Service investiert, sie parkten meistens auf der Straße und wurden als ­typisches Studenten- oder Zweitauto verschlissen, Schäden wurden damals oft nur notdürftig repariert. Dementsprechend selten sind gepflegte Exemplare heute, und noch viel seltener werden sie verkauft. Die Anzahl der Blender am Markt ist deutlich höher.“

Wie pflegeleicht ein Puch-Auto ist, hängt auch an der Modellgeneration, wie Dietmar Etzersdorfer weiß: „Am Anfang stammten erstaunlich viele Teile aus Österreich, und sie wurden parallel zur Straßenverkehrsordnung modifiziert. Das macht die Suche nach Blinkern, Heckleuchten, vielen Semperit-Formgummis oder den Innenspiegeln schwierig. Ab 1967 kam die komplette Karosserie von Fiat, ab 1969 auch die Technik bis auf Motor und Hinterachse.“

Steyr Puch 500 hinterachse

HINTERACHSAUFNAHME
Die Befestigungspunkte der Hinterachs-Schwingarme schlagen alle 15.000 bis 20.000 km aus, einst wurden sie mit immer größeren Bolzen befestigt, irgendwann waren alle Übergrößen ausgereizt. Heute gibt’s dauerhafte Lösungen.

Die Fiat-Teile sind heute leicht und günstig zu bekommen, sie sind aber auch öfter nötig: Das Fiat-Getriebe, beispielsweise, ist völlig unsynchronisiert (beim ­österreichischen war’s nur der erste Gang) und labiler und mit den stärkeren Puch-Motoren überfordert. Dietmar Etzersdorfer: „Die Fiat-Ingenieure mussten ein Auto konstruieren, das deutlich günstiger war als der Fiat 600. Die Puch-Konstrukteure aber wollten ein vollwertiges, bergtaugliches Kleinstauto bauen, das ist solider ­Maschinenbau auf deutschem Niveau.“ So gelten Puch-Halbachsen als unzerstörbar, die Fiat-Versionen halten 50.000 bis 80.000 Kilometer. Auch die zivilen Motoren gelten als dauerhaft – immerhin verfügen die 16-PS-Basisversion und die getunten Renn­motoren mit bis zu 60 PS über 80 Prozent Gleichteile. Die getunten Motoren sind ­allerdings heikel, die Teile werden rar und daher oft durch Unpassendes ersetzt. Je stärker ein Motor, umso besser sollte man sich beim Kauf auskennen und später beim Schrauben auch.

Während der gesamten Bauzeit galt der Auspuff als Schwachpunkt: Billig war er nie, schon zu Lebzeiten des Puch kostete er rund 2.000 Schilling, bei 28.000 Schilling Neupreis des kompletten Autos. Schalldämpfer und Heiztopf sind ein Bauteil, bei späteren Modellen war der Heiztopf extra, die Probleme (Funktion, Rost) blieben aber gleich. Heute ist ein Puch-Auspuff nur mehr als Nachbauteil erhältlich, falls jemand eine Nachfertigungs­aktion startet. Derzeit wäre wieder eine ­nötig.

Absolut entscheidend beim Puch-Kauf ist der Zustand der Karosserie. Dietmar ­Etzersdorfer: „Rost ist das Killerkriterium. Die Karosserie ist komplett verschweißt, die Rostvorsorge ab Werk war mäßig, und eine kleine Karosserie ist keineswegs schneller und einfacher zu schweißen als eine große.“ Neben den oben beschriebenen Schwachstellen ist natürlich der komplette Boden von unten zu prüfen, ebenso müssen die Radkästen begutachtet werden, obendrein natürlich alle Hauben und Türen. Auch die Passgenauigkeit der Teile ist essenziell: Suspekte Spaltmaße können auf mäßig behobene Unfallschäden oder schlecht ausgeführte Rostreparaturen verweisen.

Und die können natürlich den Kauf des Autos in Frage stellen, wie Dietmar Etzers­dorfer erklärt: „Bei den an den B-Säulen angeschlagenen Selbstmördertüren der frühen Modelle bieten die Scharniere null Justierungsmöglichkeit, und die Schlösser nur ein bisschen. Wird im Bereich der Scharniere unsauber geschweißt, dann passen die Türen nie wieder.“

Man ahnt also: Beim Kauf sollte die Niedlichkeit des Puch ein wenig ausgeblendet werden, damit sie nachher unbeschwert genossen werden darf.n

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