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Porsche Tiptronic: Wie fährt man richtig?

Wir sagen euch, warum die Tiptronic den Elfer rettete und heute nicht so schlecht ist. Wenn man denn einige Besonderheiten berücksichtigt und Tricks anwendet.

06.10.2016 radical mag

Man muss es wissen, bevor man über die Tiptronic urteilt: die innere Kraft des Neunelfers war damals aufgezehrt. Ein altes Auto für eine sehr spezielle Kundschaft. Ihm fehlte es an vielem, vor allem an Komfort. Der sollte mit der Baureihe 964 kommen. Geglättete Optik, ABS, Servolenkung, ein modernes Fahrwerk und endlich eine echte Automatik. Tiptronic als Retter des Elfers. Doch so einfach war es nicht.

Das ambitionierte Ziel: Entwicklung des sportlichsten Automatikgetriebes

Die Idee war ehrenhaft, schließlich wollte man das sportlichste Automatikgetriebe bauen, das dem Fahrer die Möglichkeit des manuellen Schaltens gab. Leicht vorzustellen, dass das mit den technischen Möglichkeiten der späten Achtziger nach heutigen Maßstäben nur bedingt möglich war.

Atemberaubender Aufwand

Immerhin: der manuelle Eingriff war möglich und die Computerunterstützung im Automatik-Modus dürfte die Entwicklungsabteilungen nicht nur eine schlaflose Nacht gekostet haben. Die Anzahl an Mikrochips und Sensorik, wie der generelle Programmieraufwand war für die damalige Zeit atemberaubend.

Allerdings musste man sie fahren können, denn sie hatten einige Tricks versteckt

An sich ist die Porsche Tiptronic ein simples elektronisch geregeltes Viergang-Planetengetriebe, welches bei ZF eingekauft wurde. Besonders macht sie tatsächlich erst das hauseigene Steuergerät unter dem Fahrersitz.

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© Bild: Werk

3 Wege zum Glück

Es erlaubt dem Fahrer drei verschiedene Wege zum Schalten. Klassisch in „D“ schaltet der 911 nun vollautomatisch, basierend auf fünf Schaltstrategien. Welches dieser hinterlegten Programme ausgewählt wird, entscheidet er in Absprache mit der gefahrenen Geschwindigkeit, Gaspedalstellung und der Geschwindigkeit, mit der man selbiges getreten hat. Dazu kommt natürlich die Motordrehzahl, Öltemperatur, aber auch Längs- wie Querbeschleunigung.

Die beste Wahl ist die 2

Wer etwa zügig von der Ampel los möchte, der schnickt das Gas einfach zügig nach unten – ohne Kickdown! – und landet in der Sport-Strategie. Hier werden die Gänge dann erst bei 6.100, 6.900 und 6.500 Umdrehungen gewechselt. Bei einem ruhigen Gasfuß erkennt das Getriebe sofort die Autobahn-Strategie und schickt dich früh in die hohen Gänge, gerne dann auch untertourig in die Vier, obwohl du eigentlich auf der Landstraße unterwegs bist und gerne die Zwei behalten hättest. (Über Land ist die Zwei sowieso der einzig nötige Gang, mit einer Spreizung von 0 bis 128 km/h ist man mit ihr immer bestens bedient!) Wer also die Strategien überlisten möchte, der muss ein wenig hektischer werden. Ein kleiner Gasstoß vor dem Kurveneingang etwa resultiert nicht mit hektischer Beschleunigung, sondern einfach mit einem zuvorkommenden Runterschalten, weil das Getriebe verstanden hat, dass es gerade etwas falsch kalkuliert hat. Das Gleiche geht übrigens, wenn man schnell aus dem Gas geht – hier bleibt die Tiptronic dann brav im eingelegten Gang.

Beim Lupfen aufpassen – wir sitzen immer noch in einem Elfer!

Nur muss man hier natürlich aufpassen. Denn auch wenn die Automatik nur dann im Sport-Modus bleibt, wenn man hektisch am Gaspedal ist, so sollte man mit der Lupferei dann doch aufpassen. Schließlich sitzen wir immer noch in einem klassischen Heckmotor-Porsche. Und wer an dieser Stelle Lastwechel-Übersteuern im Lexikon nachschlagen muss, der sollte besser weiter Mercedes SL fahren.

Einen Effizienz-Modus gibt es im Übrigen auch

Wer gerne zaghaft mit dem Gaspedal umgeht und die Drosselklappe nicht mehr als 30 Grad öffnet, der fährt seinen 911 gar nur mit einer Dreigang-Automatik, weil die Tiptronic die Erste einfach ausspart. So zuckelt man dann tatsächlich wie im Mercedes von der Linie. Es ist dann allerdings eh der Stadtverkehr der die Sternstunde des fremdbestimmten Getriebes darstellt. Der 3.6-Liter Boxer drückt bereits beim Lösen der Bremse mächtig, der Wandler ist sämig wie kein Anderer und man lauscht dem heiseren Auspuffton, während man sich nicht mit einer schnappenden Kupplung bei heftigem stop&go herumärgern muss. Für eine so alte Automatik funktioniert die Tiptronic auch heute noch sagenhaft geschmeidig.

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© Bild: Werk

Tipps von den alten Hasen

Die Zweite Methode des Schaltens ist das manuelle Anwählen der Fahrstufen 1, 2, 3 und D. Wer den Boxer wirklich manuell bis in höchste Drehzahlregionen reißen möchte, dem bleibt tatsächlich keine andere Wahl, als diese manuelle Gangvorwahl. Denn nur hier bleibt die Tiptronic im vorgewählten Gang, auch wenn der Begrenzer bei 7.000 Umdrehungen klingeln sollte. Die alten Hasen behaupten übrigens, dass man die besten 0 auf 100-km/h-Zeiten stets mit dieser Variante erzielte. Dabei musste man allerdings ein feines Händchen haben, wenn man nicht gleich zwei Gängen auf einmal schalten wollte, weil die Rastung in der Schaltgasse doch etwas gar lasch ausgefallen war.

Und dann die Tiptronic

Die dritte und wichtigste Schaltmöglichkeit ist selbstredend die namensgebende: Tiptronic. Manueller Eingriff in die Gangwahl, halleluja. Nach vorne reißen zum Hochschalten, nach hinten zum Zurücklupfen. So weit, so gut? Nun ja, so manuell wie Porsche den Eingriff bezeichnet, ist er dann doch nicht. Zum Beispiel: von Hand in der Eins gestartet und wenig Gas gegeben? Schon kommt bei 4.000 Umdrehungen ungefragt die Zwei. Aber auch bei hartem Anreißen: hier ist die Zwei spätestens bei 6.100 Touren von alleine drin. Die Drei kommt bei 6.900 und das letzte Mal wird dann bei 6.500 Umdrehungen von der Drei in die Vier gewechselt. Warum genau man also nicht gleich in D geblieben ist, dessen Sport-Strategie die exakt gleichen Schaltzeitpunkte setzt? Wir wissen es auch nicht.

Der große Vorteil der Tiptronic

Großer Vorteil der Tiptronic-Variante ist allerdings die Möglichkeit gleich mehrere Gänge auf einmal zu schalten. Etwa nach einem Überholmanöver von der Zwei direkt in die Vier. Oder eben vor einer Kurve von der Vier hinunter, solange es den Motor nicht überdrehen würde – da wacht der Computer stets brav im Hintergrund. Wer in der manuellen Gasse allerdings das Herunterschalten vergisst, dem wird ebenfalls geholfen. Bei 40 km/h kommt spätestens die Dritte, bei 25 km/h ist dann immer die Zwei eingelegt. Nur: die Erste kommt nie von selbst. Wer also gerade im Winkelwerk die Gegner gerichtet hat, der kriecht – wenn unachtsam – an der nächsten Kreuzung wie mit einem VW Käfer weg.

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© Bild: Werk

Weitere Besonderheiten

Doch es sind tatsächlich noch nicht alle Tricks, Porsche hat noch ein paar mehr Kniffe im Steuergerät abgelegt. Es gibt noch eine Art Kurvenkontrolle, um bei Querbeschleunigungen über 0.5 g keine unruhestiftenden Schaltvorgänge einzubauen. Ein weiser Entschluss, allerdings klappt auch das nicht immer. Wer etwa bei hartem Herausbeschleunigen aus der Kurve durchdrehende Hinterräder erntet, dem spielt das ABS einen Streich: die Raddrehzahlsensoren erkennen unterschiedliche Drehzahlen von Vorder- zu Hinterachse und das Getriebe legt zur Beruhigung den nächsthöheren Gang ein. So ist der cremige powerslide dann auch direkt ad acta gelegt. Umgekehrt geht das natürlich auch, wem auf rutschigem Untergrund beim Runterschalten kurz die Hinterachse stehen bleibt, der darf sich ebenfalls brav gedulden, bis das Getriebe sicherheitshalber hochgeschaltet hat und wieder bereit für manuelles Runterhangeln ist. Der Kurvenscheitel ist dann meist vorbei.

Ein Fazit

Doch was bedeutet das alles am Ende? Dass man mit der Tiptronic heute wunderbar leben kann. All die angesprochenen Feinheiten sind etwas, was vielleicht damals gegolten hat, wenn man sich den 911 Carrera als Sportwagen gekauft hat. Bei den mittlerweile aufgerufenen Preisen wird niemand seinen 964 dafür urteilen, dass er bei 6.500 Umdrehungen automatisch zwangshochschaltet, noch dafür, dass er auf der Rennstrecke beim Zurückschalten gerne noch einmal eine Gedenksekunde beansprucht.

Was heute zählt

Heute zählen Dinge wie Ausstrahlung und Auftritt. Und das kann er. Wie der 250-PS-Sechszylinder niedertouring unter Last röchelt, wenn ihm der Wandler ein wenig Freilauf gönnt – es ist wirklich wunderbar. Natürlich sind die Gangsprünge größer als beim Handschalter, aber über 2.200 Umdrehungen schnappt die Überbrückungskupplung zu und man hat dann auch den Tipsen-Elfer direkt und unmittelbar am Gas. Und das reicht, versprochen. Ein paar Mal in der Zwei voll beschleunigen und der Wunsch nach einem Handschalter ist vielleicht wirklich vergessen. Und wer jetzt mit dem Argument kommt, dass die Tiptronic den Elfer langsamer macht, dem rufen wir zu: dann fahren sie doch bitte Golf GTI. Der macht den Porsche 911 Carrera 2 heute ganz locker nass. Ob mit Tiptronic, oder ohne.

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© Bild: Werk

Die große Überraschung

Warum wir diesen kleinen Abriss über die Tiptronic im 964 geschrieben haben? Weil wir kürzlich das Vergnügen hatten ihn auf der Hamburg-Berlin-Klassik für drei Tage zu bewegen. Wären wir vorher nie auf die Idee gekommen einen Automatik-Porsche zu fahren, so hat er am Ende dann doch mit seinem Charakter überrascht. Gerade bei all diesen kleinteiligen Wertungsprüfungen, wo sich das schwäbischen Rennpferd sonst mit dem Kupplung würgen muss, ist so ein Wandler plötzlich mehr als angenehm…

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com

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