Mercedes-Benz /8 Kaufberatung. Quelle: Andreas Riedmann
Zuerst sah er nach Rückschritt aus, dann verkaufte er sich so gut wie alle Mercedes-Modellreihen der Nachkriegszeit vor ihm gemeinsam.
 

Kaufberatung Mercedes /8: Solid Old

Auch ein Millionenseller kann selten werden, wenn die Mechanik solider ist als die knifflig konstruierte Karosserie.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Die letzte Fahrt des griechischen 240 D führte schnurstracks ins Mercedes-Werksmuseum, natürlich aus eigener Kraft. Nach 23 Jahren als Taxi war der Mercedes bereit für seine Rolle als Museumsstück, man muss ein Auto ja nicht gleich verschrotten, wenn es 4,6 Millionen Kilometer am Tacho hat, auch wenn die gar nicht am Tacho ­stehen: Als einer der größten Fehler des Mercedes /8 gilt ja der fünfstellige ­Kilometerzähler, also dramatisch unter­dimensioniert.

Von diesem Rekordhalter auf ewiges ­Leben hochzurechnen ist allerdings überaus optimistisch und allenfalls in sehr ­trockenen Gegenden legitim.

Denn die Karosserie ist klar und unaufgeregt im Design, aber eher sehr aufregend aufgebaut, wenn man sie restaurieren will: Trickreich versteckte Hohlräume und mehrlagige Blechüberlappungen machen den /8 für Hobbybastler praktisch un­restaurierbar. Und eine Profi-Werkstatt wird nur beauftragen, wer die Tür des Geldspeichers nicht mehr zukriegt – eine Restaurierung nach allen Regeln der Kunst übersteigt den Marktwert deutlich.

Die Preise sind nämlich noch immer quasi bodennah, wie bei einem über 1,9 Millionen Mal gefertigten Auto zu erwarten, die Teileversorgung durch Mercedes-Benz erfolgt mit deutscher Präzision, aber zu Mercedes-Preisen, durch viele ­private Schlachtungen sind Gebrauchtteile gut verfügbar, eng wird’s am ehesten beim Interieur, will man Verschlissenes originalgetreu ersetzen: Strichachtologen künden von 36 verschiedenen Armaturenbrettern und (wegen unterschiedlicher Polster, Stoffe etc.) rund 2500 unterschiedlichen Vordersitzen, da kann man recht lange auf Dachböden stöbern, bis Gesuchtes auftaucht.

Als Grundregel für den Kauf gilt: Der Zustand der Karosserie entscheidet. Die Schwachpunkte sind im Foto oben ersichtlich, und niemals vergessen darf man auf den im Verborgenen rostenden Lüftungskasten – die Sanierung gelingt nur, wenn man viel Zeit, Talent und guten Willen mitbringt. Die Rostklassiker rundum können mit einem Magneten auf plastische Kunstwerke aus Kitt geprüft werden, auch sind Wellen und ungleiche Spaltmaße Hinweise auf vermurxtes Blech. Unter dem Auto prüft man besonders die vier Konsolen der Vorderachsaufnahme, das Lenk­hebellagerrohr sowie den Querträger unter dem Kühler und sucht nach Unfall­spuren an den Längsträgern.

Wer wegen üppiger Ausstattung also viel Rost in Kauf nimmt, wird eher nicht glücklich werden. Wer ein gepflegtes und strukturell gesundes Pensionistenauto erwischt, hingegen schon. Das sind dann eher die Vierzylinder-Benziner, allesamt zuverlässige und langlebige Aggregate. Das gilt prinzipiell auch für die Dieselmotoren, die aber tendenziell eher von Vielfahrern gekauft wurden. Schon damals galten sie nicht als überschäumend spritzig und stadtfein leise, im heutigen Straßenverkehr ist der Kontrast noch größer. Dank höherer Leistung und längerer Hinterachsübersetzung sind 240 D und der fünfzylindrige 240 D 3,0 empfehlenswert, am häufigsten gekauft wurden einst aber 200 D und 220 D, die Klassiker im Taxigewerbe. Dieselmotoren sollten kalt spontan anspringen, nicht ungleichmäßig rußen und nach fünf Minuten wieder tadellos und ohne Vorglühen anspringen. Tun sie das nicht, dann schwächelt wahrscheinlich die Kompression. Und für alle Motoren gilt: Sinkt der Öldruck am serienmäßigen Manometer im Leerlauf unter 0,5 bis 1,0 bar, dann ist das Öl zu dünn oder der Verschleiß zu weit fortgeschritten.

Am Fahrwerk verschleißen wie bei allen Autos die Traggelenke und Gummiteile, Risse sind hier schnell zu entdecken. Abgerostete Stabilisatorstangen sind leicht zu tauschen, ausgeschlagene Lenkgetriebe können eventuell nicht mehr nachgestellt werden, sofern schon zu oft geschehen. Leicht singende Differenziale wehren sich meistens noch lange gegen das endgültige Ende, und bisweilen stecken die Kolben der hinteren Bremssättel, was am ehesten am Bremsprüfstand auffällt.

Prinzipiell trägt das Coupé die gleichen Schwachstellen, dazu kommt (besonders bei Autos mit Schiebedach) die C-Säule, die konstruktionsbedingt am unteren Ende Feuchtigkeit sammelt.

Überschaubare Problemfelder also, sofern die Karosserie noch unverbastelt und mit guter Substanz dasteht. Wer dann nicht konserviert, ist selber schuld.

 

Historie

Zuerst sah er nach Rückschritt aus, dann verkaufte er sich so gut wie alle Mercedes-Modellreihen der Nachkriegszeit vor ihm gemeinsam, 1974 konnte er sogar den VW-Käfer in der deutschen Neuzulassungsstatistik überflügeln: Der W114/115 (Sechs­zylinder/Vierzylinder) ersetzte den mit zarten Heck­flossen versehenen Vorgänger betont schlicht – sehr schnörkellose, von Paul Bracq entworfene Karosserie, etwas geringere Außenmaße, neue Schräglenker-Hinterachse für ein radikal gebügeltes Fahrverhalten, stilistische Anklänge an den W 108, die S-Klasse jener Jahre. Innen aber war der /8, als er 1968 vorgestellt wurde und sein Baujahr zum integralen Bestandteil des Namens machte, größer als der Heckflossen-Mercedes, er war gediegen, solide, ausgereift. Béla Barényis Sicherheitsdenken hatte Teleskop-Lenksäule, Knautschzone und ein gepolstertes Armaturenbrett hereingespielt, den Airbag der frühen Tage. Es gab vier Scheibenbremsen – und sehr viele Extras kosteten sehr viel Aufpreis. Damit hatte Mercedes auch die Aufpreispolitik erfunden, die jahrzehntelang zum Kern der Marke gehören sollte, aber leider auf den Drehzahlmesser vergessen. Zerzaust wurde beim Neuen allerdings die fußbetätigte Feststellbremse, heute nicht wegzudenkendes Mercedes-Kulturgut wie die Diesel­motoren: 200 D und 220 D waren vom Produktionsstart weg zu haben, sie waren ebenso robust wie schwach und empfahlen sich besonders dem Taxigewerbe.

Das ausschließlich sechszylindrige Coupé folgte im April 1969, seine Sitzgestaltung fand auch in die Limousine, deren Interieur bisweilen als zu karg gerüffelt worden war. So flossen stets kleine Verbesserungen in die Serie ein, die im August 1973 bereit war für das dezente, aber dennoch auffälligste Facelift: breiterer und flacherer Grill, neue Frontschürze, Entfall der ­Ausstellfenster vorne, gerippte Rücklichter, die immun sein ­sollten gegen Verschmutzung, und die Farbpalette folgte dem Auto in die bunten 70er. Zum sechszylindrigen 230 kam ein gleich großer Vierzylinder, der 220 Benziner war damit hinfällig. Topmotor war da schon längst der 2,8-l-Reihensechszylinder
als Vergaser oder Einspritzer, sein E in der Modellbezeichnung sollte Jahrzehnte später die gesamte Wagenklasse benennen. Dass Mercedes bei Motorenentwicklungen nicht überschäumend eifrig war, lag am Glauben an den Wankelmotor. Der kam nicht, dafür wurde die Dieselpalette zum 240 D erweitert, durch Zugabe eines ­weiteren Zylinders zum 240 D 3,0, der mit seinen 3005 ccm eigentlich 300 D hätte heißen müssen.

Der Nachfolger W123 kam im Jänner 1976 auf den Markt, der /8 aber wurde vom Kundeninteresse bis Dezember des ­gleichen Jahres trotzig am Leben gehalten.

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