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Die Motorhaube war immer länger als der Motor, aber so hatte Sportliches Ende der 60er Jahre auszusehen. Heckantrieb und simple Technik helfen heutigen Besitzern, die Blechqualität eher nicht.
 

Kaufberatung Ford Capri: Längen- mal Breitensport

Der Ford Capri brachte 1968 die Idee des unkomplizierten Sportwagens nach Europa. Auch der Rost schien auf ihn gewartet zu haben.

29.09.2013 Autorevue Magazin

Der Ford Capri kennt hauptsächlich zwei Feinde: Rost und seine Besitzer.

Beide arbeiteten einst heftig daran, das Erscheinungsbild nachhaltig zu trüben. Der Rost nagte mannigfaltig, und als der Capri tief im Gebrauchtwagenalter stand, wurde er heftig verspoilert, verbreitert und tiefergelegt, Geschmacksrichtung Capri RS, aber meist von zweifelhafter Treffsicherheit. Entsprechend selten sind original oder originalgetreu erhaltene Capris heute zu finden, am höchsten ist die Chance bei den Versionen mit winzigem Motor. Sie kamen oft direkt von Pensionistengaragen in die Hände der Fans, während die stärkeren ­Capris verheizt wurden. Wer allerdings heute noch stärkere Motoren in bis dahin unberührte Capris pflanzt, ist selber schuld.

Außerdem spielt der Capri auch mit den kleinen Vierzylindern glaubwürdig die Rolle des unkomplizierten, recht familientauglichen, sportlichen Coupés, sein auf heutigen Straßen unbeschwertes Leergewicht relativiert die Motorleistung, die lange Motorhaube rückt die Proportionen ins sportliche Licht. Dass die vordersten 40 cm nur wegen des Designs mitfahren, merkt man nach dem Öffnen der Motorhaube.

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ARMATUREN UND SITZE
Die Armaturenbretter reißen gerne ein, was als tolerierbarer Schönheitsfehler abgehakt werden sollte. Fehlerfreier Ersatz wird kaum zu finden sein. Teile und Materialien des Innen­raumes sind bei Ford längst nicht mehr zu bekommen, besonders nicht die Sitzstoffe. Da sie (mit ­Ausnahme des Kunstleders) nicht besonders robust sind, helfen oft nur mehr Schonbezüge.

Dort darf auch die Suche nach Korro­sion beginnen, und die Schwachstellen ­ziehen sich quer durch alle Baureihen: Am besten war das Blech bei den vor der Stahlkrise 1974 gebauten Capris, aber das sind leider auch die ältesten.

Neben den per Foto vorgestellten Problemzonen sind die Motorhaubenscharniere zu überprüfen, auch die (verschweißte) Verbindungsnaht von Stehblechen und Kotflügeln. Von den Radkästen aus sind die Scheinwerfertöpfe (ab Serie II auch durch einen Deckel im Motorraum) und der Bereich zwischen vorderen Kotflügeln und A-Säule zu inspizieren. Hier bietet
die zerklüftete Struktur Schmutz und Feuchtigkeit Nistplatz, die Folgen sind per Schweißgerät nur mühsam zu heilen. Von unten ist im Bereich der vorderen Fußräume nach Korrosion zu suchen, was eigentlich von innen sinnvoller wäre. Erst bei jüngeren Capris ist der Teppich zweigeteilt, so dass er sich ohne Abschrauben der Schwellerblende lupfen lässt.

Leichter zu kontrollieren ist das Heck, an dem Heckblech oder Kofferraumboden gerne rosten (Letzterer durch eindringendes Regenwasser) – man merkt an der ­Liste potenzieller Rostherde, dass sich der ­Capri keineswegs von anderen Autos der Siebziger unterscheidet. Somit sind die Blech-Bestände bei Ford restlos abverkauft, aber Nachfertigungen sind in beruhigender Zahl am Markt. Nicht ganz so beruhigend ist oftmals die Passgenauigkeit.

Hat man ein Exemplar mit solidem Blech gefunden, ist der Technik-Check schnell abgehakt.

Denn die Motoren sind robust und bei sorgfältiger Wartung beinahe unzerstörbar. Zur Selbstzerstörung neigen bei Überalterung allerdings die Novotex-Stirnräder, aber: Bei den meisten ­Capri-Motoren berühren Ventile und Kolben einander nicht – bricht das Stirnrad, so reicht ein neues zur Reparatur, das Motor-Innenleben bleibt intakt. Bei Zahnriemen-Motoren will natürlich, analog zum Stirnrad älterer Versionen, der Riemen getauscht werden. Tritt Öl aus, sind entweder die Dichtungen zu tauschen oder der Öldruckschalter ist undicht. Sensibler ist lediglich der 3,0-l-V6 zu behandeln, der sorgfältig warmgefahren werden will und nicht ganz so lange hält wie die V6-Motoren aus deutscher Produktion.

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SPRITZWAND
Weniger robust als die Motoren ist der Bereich unter der Frontscheibe. Rostet die Spritzwand, dann wird die Reparatur umfangreich und kompliziert.

Vergaser und Bosch-Einspritzungen funktionieren ohne Rätsel, lediglich die Kugelfischer-Einspritzung des Capri RS verlangt nach der sensiblen Hand eines Kundigen. Ebenso robust wie die Motoren sind die Getriebe – fünf Gänge gab’s allerdings erst bei der Serie III ab 1983.

Bei der Lenkung kontrolliert man die Manschetten, bei Capris mit sehr hoher Kilometerleistung muss eventuell das Lenkgetriebe gewechselt werden. Weitere Kontrollpunkte am Fahrwerk: Spurstangenköpfe, Querlenkerbuchsen, Kreuz­gelenke der Lenkzwischenwelle.

Und die gute Nachricht: Technikteile stammen aus der Großserie, passen also oft auch von Taunus oder Escort.

Hier finden Sie die Modellgeschichte des Ford Capri.

  • Ravenbird

    Ein traumhaft schöner Wagen aus Zeiten, in denen Design noch von Künstlern gemacht worden ist.
    Wenn heute ein Mercedes wie eine chinesische Hinterhoffälschung eines Kia aussieht, frage ich mich, womit die Leute ihr Geld verdienen.
    Es kann aber auch sein, daß die Firmen ihre Wurzeln längst vergessen haben und für den Geschmack der Chinesen produziert?
    Ich jedenfalls fahre mit Sicherheit keine Autos, die NACH 2000 produziert oder geplant worden sind.
    Alle Daumen hoch für dieses erhaltenswürdige Kunstwerk!

    • Alex

      Das ist aber grosszügig.
      Bei mir hört es im Allgemeinfall so um 1995 auf…..
      Alles überteuerter Müll danach.
      Und von diesen hier habe ich auch noch zwei Stück….

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