Citroën 2CV Oldtimer Kaufberatung. Quelle. Andreas Riedmann
Die billigen Studentenautos stellen heute andere Marken, aber die Studenten von einst haben heute das Geld, ihre Jugend zurückzukaufen.
 

Kaufberatung Citroën 2CV: Das zweifache Leben

Klein war am 2CV nur der Motor, nicht aber Karosserie, Genialität, Faltdach und die Neigung zum Rosten.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Die billigen Studentenautos stellen heute andere Marken, aber die Studenten von einst haben heute das Geld, ihre Jugend zurückzukaufen: Noch nie war die Zahl gepflegter 2CV so hoch wie heute, noch nie war die Ersatzteillage so gut: Für die Modelle ab 1970 sind praktisch alle Teile zu haben, selbst Chassis sind als verzinktes Neuteil (für weniger als 1.000 Euro) am Markt, Reparaturbleche und Verschleiß­teile sind verfügbar, Lebenswichtiges auch für ganz alte Enten.

Die technische Unverwüstlichkeit des 2CV ist Legende, der Rost ist der Feind, wobei die Baujahre unterschiedlich betroffen sind: Bis zur Stahlkrise war das Blech dick und nicht schlechter als bei anderen Autos jener Zeit, ab 1975 ging die Blechqualität schrittweise gegen null. Der Rat, einen 2CV der Baujahre 1970 bis 1974 zu suchen, hilft nicht wirklich: Der Bestand ist mittlerweile zu dünn, um in sinnvoller Zeit fündig zu werden.

Durch den simplen Aufbau (die Roh­karosserie ist mit 16 Schrauben am Chassis befestigt, Karosserieteile sind verschraubt oder mittels raffinierter Scharniere nur ­ineinander gesteckt) und die günstigen ­Reparaturbleche ist praktisch alles sanierbar, der Aufwand ist allerdings beträchtlich. Wie immer gilt: Das bessere Auto ist der bessere Kauf.
Das Chassis rostet von innen an den tiefsten Punkten mit den meisten Blech­überlappungen, also genau an den Befestigungspunkten der Achsen. Rostgefährdet sind auch die unteren Falze der hinteren Rahmenenden, während die vorderen Rahmenenden schon bei lächerlichen Unfällen knicken. Fühlt man Wellen an den Seitenwänden des Chassis zwischen vorderer ­Federtopfaufnahme und Vorderachse, dann muss es getauscht werden.

Weitere Rost-Klassiker sind die vorderen ­Bodenbleche, die Schweller, die hinteren Befestigungspunkte der vorderen Kotflügel, der komplette Bereich um Motorhaubenscharnier, Frontscheibe und die Lüfterklappe, das Heckblech, der Kof­fer­raum­boden und die Innenkotflügel hinten: ­Besonders das doppelte Blech der Gurt­aufnahme quillt gerne, jüngere ­Modelle ­rosten auch unter dem dritten ­Seitenfenster. Alle diese Stellen sind leicht sichtbar und zugänglich, sofern man sich auch unters Auto legt.

Die Technik war immer gut dimensioniert, gut gewartete und schonend warmgefahrene Motoren können auch 300.000 km alt werden. Einzige Ausnahme: Der von 1970 bis 1978 gefertigte 2CV4-Motor mit 435 ccm neigt zu Lagerschäden und wird selten 100.000 km alt. Daher ist er heute auch sehr heftig ausgestorben. Auch 2CVs der Baujahre vor 1970 sind kaum am Markt, mit ihren 9 bis 16 PS (ganz selten auch mit 21 PS) und der 6V-Elektrik verlangen sie nach Fahrern von asiatischer Gelassenheit. Wer gezielt solch eine alte Ente sucht, wird in Frankreich schneller fündig.

Die Getriebe sind problemlos, sofern man der Synchronisation beim Schalten ein wenig Zeit gibt. Der erste Gang war ­übrigens bis Produktionsende nur im ­Prospekt synchronisiert. Getriebe aus den 80er Jahren tragen einen einkonstruierten Schwachpunkt: Aus Kostengründen wurde eine Mutter nur mehr mit drei statt davor sechs Körnerschlägen gesichert, weshalb sie sich bei forschem Rückwärtsfahren manchmal lockert – in ganz seltenen Fällen ist das Getriebe dann noch reparabel. Zärtliches Rückwärtsfahren verlängert die Lebensdauer des Getriebes beträchtlich.

Die Scheibenbremsen (vorne ab 1982) sind problemlos, als Bremsflüssigkeit wurde Citroëns Hydraulikflüssigkeit LHM verwendet, was beim Nachfüllen bedacht werden muss. Die Beläge der Trommelbremsen (hinten bis Produktionsende) müssen nach dem Tauschen zentriert werden, was ein bisserl eine Spielerei und ohne Spezialwerkzeug nur schwierig zu schaffen ist.

Verschleißanfällig sind die Achsschenkelbolzen, sie verfügen aber über Schmiernippel. Zu kontrollieren sind auch die Achsmanschetten, heutiger Ersatz ist meist von minderer Qualität, was auch für die Unterbrecherkontakte gilt.

Gesamt aber ist der Unterhalt eines 2CV noch immer günstig, und wer selbst schrauben mag, findet alle Baugruppen leicht zugänglich.

 

Historie

Die Geschichte vom Feldweg und den Eiern ist zur Genüge erzählt (sie durften nicht kaputtgehen), die vom Kartoffelsack, der einfachen Bedienung und 3 Litern Verbrauch ebenso. Als Idee wurzelt der Citroen 2CV in den dreißiger Jahren, auf unorthodoxe Weise sollte er die französische Landbevölkerung motorisieren und leicht sein, damit der Motor winzig bleiben konnte. So fanden sich auf den langen Irrwegen der Prototypen-Erprobung: Alu-Chassis, hängende Segeltuch-Sitze wie im Flugzeug, Fahrwerksteile aus Magnesium, nur ein Scheinwerfer vorne, Glühwürmchen als Positionsleuchten, Zelluloid-Fenster, Tor­sionsstäbe als Starter, hubgesteuerter Einarmwischer (da hat Mercedes die Idee also her!), Bremsen nur vorne. Für den Pariser Salon 1939 waren 250 Vorserienmodelle ­geplant, aber der Weltkrieg kam dazwischen: Die Autos wurden 1941 mit wenigen Ausnahmen verschrottet, Citroën-Chef Pierre Jules Boulanger ­verweigerte den deutschen Besatzern jeden Blick auf die Pläne, im Geheimen aber wurde weiterentwickelt. Was ­endlich 1948 am Pariser Salon stand, war deutlich gereift, ­erntete aber nicht bei allen Betrachtern die gebührende Ehrfurcht: So abseits aller Moden, so groß innen bei kleinem Motor (9 PS aus 375 ccm) war noch nie ein Auto. Der Erfolg kam schnell, die Lieferfristen wuchsen auf sechs Jahre, langsam wurde weiterentwickelt: 1955 gab’s 425 ccm und 12 PS, 1960 kam das einzige ­gröbere Facelift: Die Wellblechhaube wich einer mit fünf Rippen, die bis Produktionsende blieb. Schrittweise stieg die Leistung auf 16 PS, der 3CV mit dem 21-PS-Motor des Ami 6 läutete schon fast eine Leistungs-Eskalation ein. Die kam 1970 mit einer radikalen Überarbeitung des 2CV: Der 2CV4 quirlte 24 PS aus 435 ccm, der 2CV6 28 PS aus 602 ccm, dazu gab’s neue Rückleuchten und 12-Volt-Elektrik. Danach blieb der Evolution bis auf vordere Scheibenbremsen (ab 1982) wenig zu tun, es folgte die Zeit der Sonder­lackierungen: Spot, Dolly, ­Transat, beispielsweise. Der Charleston war so erfolgreich, dass er ins Serienprogramm aufgenommen wurde. Die ­rarste Version ist der 2CV Sahara, mit zwei Motoren und Vierradantrieb, zwischen 1960 und 1968 in lediglich 693 Exemplaren hergestellt.

Der letzte 2CV tröpfelte am 27. Juli 1990 vom Band, da ­hatte er seinen potenziellen Nachfolger, die Dyane, bereits um sechs Jahre überlebt.

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