BMW i3 Elektroauto Produktion
BMW ordnet auch gleich Konstruktion und Produktion des ganzen Fahrzeuges neu.
 

Autobauen 3.0

Der Aspekt des Elektroautos ist nur ein Teil der Botschaft. BMW ordnet auch gleich Konstruktion und Produktion des ganzen Fahrzeuges neu.

18.06.2013 Autorevue Magazin

Geht es um den BMW i3 ist man im ersten Moment fast geneigt, sich Sorgen um BMW zu machen: Die Bayern gehen mit Vollgas in einen Markt hinein, der mittlerweile als ziemlich schwierig gilt: Brennende Batterien, geringe Reichweiten, horrende Stückpreise und dann auch noch fragwürdige Ökobilanzen. BMW hält trotzdem beinhart an seiner Strategie fest: Der ­City-Flitzer BMW i3 kommt definitiv im Herbst als reines Elektro­auto (170 PS, 250 Nm Dreh­moment, 40.000 Euro) und als Elektroauto mit Range Extender. Bald darauf folgt der i8, von der Fahrzeugstruktur auf ähnlicher Basis, aber als quasi Supersport-Plug-In-Hybrid.

Die Elektroförderung macht den BMW i3 möglich

Bei genauerem Hinsehen entdecken wir allerdings eine Strategie, die weit über die Elektrifizierung des Auto­mobils hinausgeht. Das Kohlefaser-Monocoque ist zwar ein spektakulärer Höhepunkt, aber trotzdem nur einer von vielen Teilen des Konzepts (halb so schwer wie Stahl, 30 Prozent leichter als Aluminium). In der Bildsprache des Unternehmens ­gehört dieses zum Life-Modul. Die wirklich tragenden Komponenten, etwa der Batteriekasten und die ganze Aufhängung für Elektromotor, Ge­triebe, Motorsteuerung, das Fahrgestell und die umfassenden Crash-Strukturen sind aus Aluminium. Auch Stahlteile sind zu finden. Dieses Paket nennt man zusammengefasst Drive-Modul. Das heißt, der BMW i3 ist nicht nur ein Elektroauto, sondern noch viel mehr ein ­riesiges Forschungsobjekt in Sachen Leichtbauwerkstoffe. Die Erkenntnisse sind jederzeit auch auf ganz normale Autos übertragbar.

Gleichzeitig ist ­bekannt, dass Elektromobilität hoch gefördert wird, man wird also die Elektroförderungen auch für die Serienproduktion nutzen können. Die Leichtbauweise bringt jedenfalls einen Gewichtsvorteil von 250 bis 350 kg. Die Reparatur selbst tragender Teile aus CFK lässt sich mit entsprechendem Know-how durch Sägen und Kleben erledigen, ist alsoeher einfacher als bei Alu­minium.

Die Kommunikation einer Idee fällt natürlich leichter, wenn man so augenfällige Objekte wie Windkraft-Turbinen vorzeigen kann. Da es Teil des Konzepts ist, von der Produk­tion bis zum Betrieb möglichst regenerierbare Energieformen einzusetzen, erfolgt die extrem energieaufwändige Produktion der Kohlenstofffasern mit 100 Prozent Wasserkraft am Standort Moses Lake, USA. Im Werk Leipzig hat man vier Wind­räder aufstellen lassen, die den gesamten Energiebedarf zur Herstellung der Elektro­autos decken, naturgemäß als ­Rechenmodell.

BMW i3 – das Nutzverhalten

In umfangreichen Test­reihen mit einem elektrischen Mini und einem Dreier-BMW mit ähnlicher Technik hat man das Nutzungsverhalten der Kundschaft untersucht. Und es hat sich bestätigt, was man ­ohnehin ahnt: Die meisten Leute fahren nicht viel mehr als 50 km pro Tag. Es ist also eher eine Frage des persönlichen Zugangs zum Automobil, mit einer versprochen realistischen Reichweite von 150 km umzugehen, als eine Frage der akuten Notwendigkeiten. Wer öfter ans Reichweitenlimit ­gerät, wird zur Sicherheit den Range-Extender gegen Aufpreis ankreuzeln. Es wird aber auch Finanzierungspakete ­geben, die für längere Reisen die vorübergehende Nutzung eines normalen BMW inkludieren. Durchaus nachvollzieh­bar ist der Gedanke, dass unser herkömmlicher Zugang zum Automobil in den Ballungs­räumen der Zukunft obsolet wird, nämlich der Kauf eines Autos nach dem äußerst selten gelebten Maximalbedarf.

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