BMW 2002 Oldtimer Kaufberatung stat links Quelle: Andreas Riedmann
Unverbastelte Autos sind selten, aber dank guter Ersatzteilversorgung bleiben die Unterhaltskosten überschaubar.
 

Breitensport

Dass er leistbare Sportlichkeit bot, mehrte den Ruhm des BMW 02, dezimierte aber über die Jahre den Bestand.

18.04.2013 Autorevue Magazin

896.349 Exemplare des BMW 02 wurden zwischen 1966 und 1977 gefertigt, aber wer aus der hohen Stückzahl auf die heutige Verfügbarkeit schließt, hat nicht alles bedacht, was Autos dezimieren kann. Denn zu Lebzeiten verkörperte der 02er-BMW leistbare Sportlichkeit, als Gebrauchter dann sehr leistbare – die meisten Exem­plare wurden (dilettantisch) umgebaut, ausgelutscht, kaltverformt. Da der BMW in seinen letzten Jahren in die Stahlkrise rutschte und auch die Jahre davor nicht durch lückenlosen Rostschutz bestechen konnte, sind originale, solide oder gut ­originalgetreu restaurierte Exemplare heute extrem selten. In Österreich sind noch 576 BMW der Neuen Klasse (also Zwei- und Viertürer, Cabrios und Touring) zugelassen, man ahnt das große Sterben der letzten Jahrzehnte.

Die gute Nachricht: Längst ist der 02 als Klassiker etabliert, auch bei BMW selbst. Heribert Werginz, Betreiber einer auf ­historischen Motorsport spezialisierten Firma und Experte für alte BMW: „Verschleißteile gibt es praktisch alle noch neu, bei BMW Classic selbst oder bei freien Händlern. Bei BMW sind die Teile meist teurer, aber die Qualität ist gut.“

Das Hauptproblem stellt der Rost dar. Heribert Werginz: „Die üblichen Schwachpunkte älterer Autos sind auch beim 02er-BMW zu überprüfen, also die gut sicht­baren Stellen wie die Unterkanten von ­Türen und Hauben, Schweller, Radläufe, Rad­häuser, Bodenbleche von innen und von außen.“ Oft wurden diese Bereiche auch unsachgemäß repariert, also mittels über den Rost geschweißter Bleche oder per Kitt. Sind die Tür- und Haubenkanten also ­dicker, als ihre Blechlagen nahelegen, oder greift man an der Innenseite des Radlaufes auf Kittbrocken, dann wartet viel Arbeit.

Der 02er-BMW trägt aber auch versteckte Roststellen, die sich nicht von ­außen zeigen: Im zerklüfteten Bereich ­A-Säule/Längsträger/Kotflügel sammelt sich von den Vorderrädern aufgewirbelter Schmutz, Rost in diesem Bereich ist also häufig. Weiters gefährdet: Die Motorträger, die vorderen, äußeren Aufnahmen der Hinterachse, die unteren Federteller der Vorderachse, die Achsschwingen hinten. Besonders gemein sind auch die Stoßdämpferaufnahmen in den hinteren Radkästen. Heribert Werginz: „ Dieser Bereich besteht aus zwei Lagen Blech, dazwischen gibt’s einen mehrere Zentimeter hohen Hohlraum, der werkseitig nicht gegen Korrosion geschützt war.“ Meistens müssen diese Hohlräume komplett neu eingeschweißt werden, es gibt bei BMW allerdings gut passende Reparaturbleche – wie für viele andere Bereiche auch: Längsträger, Radläufe, Radhäuser, Seitenwände, zum Beispiel. Die gute Nachricht: Die vorderen Federbeindome sind meist noch intakt.
Die Abdichtungen von Motor und Getriebe sollten in Ordnung sein, ein Kompressionstest gehört zum Pflichtprogramm, zusätzlich ist ein Abgastest ratsam. Risse im Zylinderkopf erkennt man an Ölspuren in der Kühlflüssigkeit – die natürlich auch von einer defekten Zylinderkopfdichtung herrühren können. Da viele Technik­komponenten bis zum BMW E30 (also bis 1994) verwendet wurden, sind Engpässe bei Motorteilen nicht zu befürchten.

Nicht leicht verfügbar sind Tausch­getriebe. Verschleiß ist am Kratzen beim Einlegen von zweitem und drittem Gang erkennbar, die Dichtungen für Getriebe und Differen­zial sind problemlos erhältlich, was auch für Bremskomponenten gilt.

Wirklich schlecht ist die Lage nur bei Teppichen und Sitzstoffen: Sind die verschlissen, muss der Sattler zu möglichst ähnlichen Reproduktionen greifen.

Grundsätzlich gilt: Der 02er BMW gefällt noch immer durch leichtfüßige Sportlichkeit und Problemlosigkeit, sofern man die Wartung nicht vernachlässigt.

 

Historie

Der Krieg hatte von BMW nicht viel übrig gelassen, und die Idee, in der noch kargen Zeit mit luxuriösen Sechs- und Achtzylindern die Autoproduktion wieder aufzunehmen, brachte Prestige, aber kaum Geld. Erst die Lizenzproduktion des Kabinenrollers Isetta ermöglichte das Überleben, zwischen den üppigen und den winzigen Modellen aber klaffte eine Lücke. Erst der BMW 700 mit Zweizylinder-Heckmotor und Michelotti-Design, eine Idee des österreichischen Importeurs Denzel, wurde 1959 zum ersten leistbaren, vollwertigen BMW. Er rettete die Marke vor der Übernahme durch Mercedes-Benz, die weitere Wende zum Guten brachte Kapital der Industriellenfamilie Quandt (auch Draeger, Varta): 1962 präsentierte BMW den 1500, eine sportliche Limousine, die das Design der Marke für Jahrzehnte prägen sollte.

1966 hatte BMW den noch sportlicheren, etwas kleineren Zweitürer fertig: Der BMW 1600-2 (Der Zweier stand für die Zahl der Türen) gefiel vom Fleck weg durch perfekte Straßenlage dank hinterer Einzelradaufhängung, durch den 1,6-l-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und 85 PS, durch rahmenlose Seitenscheiben, geringes Gewicht von 920 kg, das den sportlichen Charakter abrundete. In den USA wurde der 1600-2 von Car & Driver zur besten Kompaktlimousine der Welt gewählt, in Deutschland wurde an weiteren Versionen gebastelt: 1967 wurde das Cabrio vorgestellt, 4209 Exemplare entstanden. Und parallel zum Vier­türer erhielt der 02 die stärkeren Motoren: Der 2002 mit 100 PS erreichte 178 km/h, nach den Werksferien 1968 stand der 2002ti mit Zweivergaseranlage und 120 PS bereit. Die Kugelfischer-Einspritzung des 2002tii pushte die ­Leistung 1971 auf 130 PS, der Südseestaat Tuvalu druckte den tii sogar auf eine Sonderbriefmarke. Im gleichen Jahr kam der touring mit Kofferraumklappe und 12 cm kürzerem Heck. Größere Änderungen gab’s 1973 mit größeren, rechteckigen Rückleuchten und schwarzem Kunststoffgrill, und der 2002 turbo sorgte für eine Leistungs-Eskalation: Seine 170 PS manifestierten sich in einem üppigen Frontspoiler mit spiegelverkehrter 2002-turbo-Aufschrift. Der Turbo war punktgenau zur Energiekrise erschienen, weshalb lediglich 1672 Exemplare verkauft wurden. Da war der Weg ohnedies schon geebnet für den ersten Dreier, der 1975 den 02 ablöste, die Sparversion 1502 blieb bis 1977 für Einstiegskunden.

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