Alfa Romeo Bertone Oldtimer Kaufberatung. Quelle: Andreas Riedmann
Um einen Alfa Bertone zu besichtigen, muss man erst einmal ein Exemplar ­finden.
 

Kaufberatung Alfa Romeo Bertone: Expresso

Die kleine, schnelle, hochverdichtete Essenz des Alfafahrens wurde 13 Jahre lang gebaut, was man dem Bestand heute nicht gleich anmerkt.

18.04.2013 Online Redaktion

Um einen Alfa Romeo Bertone zu besichtigen, muss man erst einmal ein Exemplar ­finden, und das ist schwierig. Der Rost war arg, doch die Besitzer waren oft noch ärger: An ihrem Karrieretiefstand wurden die ­Coupés gnadenlos aufgemotzt (breit, Schalensitze, kleines Lenkrad) und am Leben gehalten, so gut es ging. Oft ging es nur mit Kitt, was nicht an den Autos lag, sondern an den Besitzern. Das konnte nicht gut­gehen, heute sind die Alfa Coupés (durch sprunghaften Wechsel der Typbezeichnungen hat sich „Bertone“ als Sammel­begriff etabliert) besonders in Österreich selten. Wer also eines sucht, sollte auch daran denken, in Italien zu ­forschen, zum Beispiel bei der gewöhnlich gut sortierten ­Inseratenplattform www.subito.it.

Die Technik bereitet meistens wenig Probleme, wenn die Vorbesitzer das Auto nicht nur per Gasfuß behandelt haben, sondern auch pfleglich. Die Doppel­nockenwellen-Vierzylinder erreichen näm­lich Laufleistungen von bis zu 200.000 km, sofern man ausreichend Öl drin hat, dieses behutsam warmfährt und das Ventilspiel regelmäßig nachstellt. Wer hingegen den kalten ­Motor auspresst, wird bei deutlich geringeren Laufleistungen ausrollen.

Ein leichter Ölverlust am hinteren Kurbelwellen-Simmerring gilt als normal, wenn’s darüber hinaus tropft, muss der Motor abgedichtet werden. Die Dichtungen sind alle verfügbar, der Kultstatus des Bertone-Alfa lässt die Nachfertigungen sprießen, beispielsweise auch beim Vergaserflansch: Der reißt oft, womit der Motor Falschluft saugt, was alle bekannten Folgeschäden der Gemisch­abmage­rung (Überhitzung und Durchbrennen von Kolben, Ventilen oder der Zylinderkopfdichtung) nach sich ­ziehen kann.
Prinzipiell robust sind auch die ­Getriebe, oft jedoch schwächelt die Synchronisation des zweiten Ganges.

Dass Fahrwerksgummis nach Jahrzehnten verspröden, ist normal, Ersatz ist ­günstig (aber nicht selten von minderer Qualität). Ersatz gibt’s mittlerweile auch wieder für verschlissene Sitzbezüge, sogar die geschäumten Armaturenbretter der späteren Modelle sind in Italien erhältlich, aber nicht günstig.

Lang ist allerdings die Liste der Problemzonen an der Karosserie. Die vor der Stahlkrise 1974 gefertigten Exemplare sind meist besser erhalten, zu kontrollieren ist dennoch ­alles, was rosten kann: Klassiker wie Türböden und Haubenkanten sind leicht ­zugänglich. Die hinteren Radläufe bestehen oft aus Kitt, was per Griff in den Radkasten geprüft wird: Spürt man zwei Lagen Blech (Innen- und Außenkotflügel) oder einen dicken Wulst? Letzterer war ab Werk ebenso wenig vorhanden wie ein hängendes Heck, das auf einen nicht ganz ausgebügelten Heckschaden hindeutet.

Wer die Türunterkanten inspiziert, kontrolliert auch gleich die Schweller: Im ­Originalzustand sind zwei Sicken (senkrechte Verlängerungen des Tür­ausschnitts) vorhanden – fehlen sie, dann sind sie nicht zwingend zugespachtelt, es gab einst nämlich auch Reparaturbleche ohne Sicken.

Typische Roststellen sind auch die ­Bodenbleche vorne. An der tiefsten Stelle sind Gummistoppel integriert – fehlen sie, dann wurde garantiert schon geschweißt, und garantiert nicht originalgetreu.

Im vorderen Radkasten schützt ein eingeschraubtes Spritzblech die A-Säule. Fehlt es, sammelt sich Schmutz im verwinkelten, unteren Bereich, mit bekannten Folgen.

Ist die Kofferraumdichtung rachitisch, so sammelt sich Wasser am tiefsten Punkt, also in der Reserveradmulde, die werks­seitig ebenfalls mit zwei Gummistoppeln versehen wurde. Bei besonders undichter Dichtung sollen auch schon aufschwimmende Reserveräder vorgekommen sein.

Generell gilt also: Das Auto mit der ­besten Karosserie ist der beste Kauf, wiewohl viele Blechpartien nachgefertigt ­werden: Kotflügel, Türen, Schweller gibt’s wieder, sie sind bezahlbar, müssen aber oft wegen mangelnder Passform nachgearbeitet werden.

Das mit den Nachfertigungen gilt übrigens nicht für den raren GTA mit seiner Alukarosserie, Fälschungen lassen sich also perfekt mit dem ­Magneten entlarven.

 

Historie

Lediglich bei der Namensgebung war Alfa sprunghaft abseits nachvollziehbarer Logik, so werden heute alle Giulia GT, Sprint, Junior als Alfa Bertone zusammengefasst, wiewohl das Design von Giorgetto Giugiaro stammt. Der war in den früher 60ern junger Chefdesigner bei Bertone, sein Alfa Coupé vom Fleck weg ein Volltreffer: Schlichter als der ebenfalls hinreißende Vorgänger, stimmig in Proportionen, knackigem Auftritt und Größe, und die Kante an der Motorhaube war immerhin gut für die Namensgebung der ersten, ungelifteten Generation. Der sogenannte ­Kantenhauber war als Giulia Sprint GT (1,6 l, 106 PS) bei der IAA 1963 zu sehen, 1966 wurde die Palette mit dem 1300 Junior nach unten erweitert. Für Steigerung nach oben war ab 1967 das neue 1750er-Aggregat zuständig, der 1750 GT Veloce gilt mit 122 PS vielen Alfafans als harmonischstes Bertone-Coupé. Mit den 132 PS des 2000 GT Veloce ist 1971 der Zenit erreicht, da trägt der Bertone schon die neue Front, die mit dem 1750er-Motor 1967 präsentiert wurde: Die Kante der Motorhaube entfiel, es gab Doppelscheinwerfer (Ausnahme: GT 1300 Junior), die weiter ­außen sitzen. Sogar Alfas Scudetto ist beim 2000 GT Veloce kleiner und durchbrochen, das ­Karosseriedesign aber bleibt darüber hinaus unverändert: Längst hat sich die Form als zeitlos ­etabliert, als Symbol kompakter Sportlichkeit.

Natürlich kennt die Alfa-Bertone-Geschichte auch ganz seltene Pflanzen: Das Cabrio GTC wurde bei Touring gefertigt, es wurde vom Konkurs des Herstellers 1966 nach lediglich 1000 Exemplaren mitgerissen und quasi durch den Duetto ersetzt. Der Junior Zagato war 1970 deutlich kantiger als das Großserien-Modell und auch deutlich teurer. Und der GTA kam in Kooperation mit Auto­delta als Technologieträger für die Rennstrecke: GTA stand für Gran Turismo Alleggerita, also ­heftige ­Erleichterung. Die kam von der Alukarosserie, von Campagnolo-Magnesiumfelgen, vom abge­magerten Interieur. So wurden 205 kg eingespart, zusätzlich leistete der Motor 115 PS, bis zu 170 waren möglich, man ahnt das Leistungsgewicht. Preis: fast das Doppelte eines BMW 2002. Günstiger war der GTA 1300 Junior, stärker der GTAm, der hatte dann wieder eine Stahlkarosserie.

Die letzten Bertone Coupés kamen 1976 auf die Straße, gesamt wurden 225.215 Exemplare ­produziert. Die Nachfolge teilten sich Alfetta GTV und Alfasud Sprint, beide deutlich dem Keil-Zeit­alter entsprungen.

  • Markus Polli

    Meine 2.0 Giulietta BJ.84 hat 300.000 km am Tacho. Sie ist Sommer wie Winter stets ein Quell der Freude und wartet derzeit auf eine gründliche Renovierung,Die Zeit bis dahin Überbrücke ich mit einem 75V6 3.0SuperAM.und einem 156GTA.

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