Ob vorne oder hinten - Spoiler war im Trend.
Ob vorne oder hinten - Spoiler war im Trend.
 

Verzeiht die Flügel!

Eine kleine Kulturgeschichte der aerodynamischen Prothese am Automobil, vulgo Spoiler.

25.04.2013 Autorevue Magazin

Karl Meier war ein kluger Mann. Bereits sieben Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs ahnte er, dass sich das Auto eines Tages tatsächlich zu einem Massenprodukt entwickeln würde.Und in der Masse, so ahnte er weiter, würde es immer ein paar geben, die aus derselben herausragen wollten.Die es bequemer haben wollten, vor allem im Käfer. Karl Meiers Firma Kamei tat sich erst im Innenraum um, baute zum Beispiel Hutablagen oder den Vorgänger der Kopfstütze, die Schlummerrolle.

Zum großen Schlag holte Karl Meier am Genfer Automobilsalon des Jahres 1953 aus: Da stand am Kamei-Stand vor der Halle ein Käfer mit „Tiefensteuer“, nichts anderes als der erste Frontspoiler für Serienautos.Man montierte ihn statt der Frontstoßstange, und er sollte helfen, den Auftrieb an der Vorderachse des 24,5-PS-Monsters bei Geschwindigkeiten über 100 km/h zu reduzieren. Die Idee, umgekehrte Tragflächenprofile auf Autos zu montieren und so den Anpressdruck zu erhöhen,war nicht neu. Populär wurde sie allerdings erst im keimenden Rennsport der Sechziger.Man griff auf Flugzeug-Know-how zurück und schuf – völlig unbedrängt von Reglements – irre Konstruktionen.

Anfang aller Spoiler

 

Als Ponier gilt Chaparral, auch die berühmten Soletti-Stangen mit Profilen drauf, die Jochen Rindt beinahe das Leben gekostet hätten, sind in Erinnerung. Ebenso wie die Porsche 917 mit Langheck, die eine derartige Sogwirkung aufbauten, dass selbst erfahrene Piloten das Auto nicht mehr spürten: Der aerodynamische Grip überlagerte erstmals den mechanischen.

                 

Der Porsche-Spoiler-Klassiker.

Der Porsche-Spoiler-Klassiker.

 

Je schneller, desto wichtiger die Aerodynamik. Der nächste Schritt kam folglich aus Amerika, aus den Ovalen.Dodge Daytona und sein Konzern-Cousin Plymouth Superbird waren die ersten, die unlimitierte Flügel von der Rennstrecke direkt auf die Straße brachten. Ausgangspunkt dafür war, dass Chrysler mit der Motorleistung des Dodge Charger anstand – trotz sieben Liter Hubraum. Jetzt konnte nur mehr der Windkanal helfen. Eine Reduktion des cw-Werts um 15%, so errechnete man, entspräche einem Leistungsgewinn von 85 PS.Als Dodge-Vizepräsident Bob McCurry das hörte, gab er den Marschbefehl: Bauen!

Der Charger wurde zum Charger 500, später zum Charger Daytona.Die Nasen wurden länger und länger,man setzte sie einfach an die bestehende Front auf. 46 cm Überlänge allein vorn, das war Rekord. Immerhin konnte man vorn Schlafaugen unterbringen, alles zum Segen der Windschlüpfigkeit. Hinten brauchte man die Riesenflügel als Gegengewicht und für Seitenstabilität.Das war kein Chichi, sondern bittere Notwendigkeit, liefen diese NASCAR-Bomber im Oval doch an die 400 km/h schnell. Es war die schnellste und ärgste Phase in der Geschichte der Stock-Cars, unerreicht bis heute.Aus dieser Quelle speisen sich noch immer alle Muscle-Car-Legenden.

Musclecars und Spoiler

 

Die Dodge-Ingenieure hatten herausgefunden, dass ein Flügel in 30 cm Höhe die perfekte Wirkung bei gleichzeitig minimaler Größe entfalten würde. Blöd nur: Dann ließe sich der Kofferraumdeckel nicht mehr öffnen. Das war zwar im Rennsport egal, nicht aber im Showroom. Und um zur NASCAR zugelassen zu werden,mussten 500 Exemplare verkauft werden. So kam es zu diesen irren Brettern in 58 cm Höhe. Jetzt endlich passte der Kofferraumdeckel unterm Spoiler durch.

Als ob Dodge die Optik peinlich wäre, verschleuderten sie die Charger Daytona um weniger als 4000 Dollar. Kaum teurer als der normale Charger, etwa auf dem Niveau einer Chevrolet Corvette.Wer heute einen Charger Daytona oder einen Plymouth Superbird sucht, womöglich mit matching numbers und in gutem Zustand, sucht erstens lang und nicht mit einem Budget von unter 100.000 Dollar.

Ganzer arg: Lamborghini

Ganzer arg: Lamborghini

Es dauerte, bis Europa auf die Flügel kam.Mangels Topspeed waren sie einfach nicht nötig,mit Ausnahme der Salatschüssel am Porsche 911 turbo.Geheimnisvolle Welt zwischen 235 km/h (Topspeed 911 SC, ohne Heckspoiler) und 260 km/h (Topspeed 911 turbo,mit).Wir wollen Porsche technische Notwendigkeit unterstellen, auch wenn vom Grundlayout ein Frontspoiler, ein Tiefensteuer zum Beispiel, der logischere Gimmick gewesen wäre.

Irgendwas muss dann in den Achtzigern passiert sein, vielleicht waren es die plötzlichen Überkapazitäten der GFKProduktion im abebbenden Surf-Boom, dass jeder Spoiler bauen wollte. Schlagartig sprossen sie allüberall. Keine Firma, nicht einmal die nobelste, konnte sich den Trend verkneifen. Ferrari brauchte sie plötzlich, Lamborghini sowieso, Lotus,Maserati, Jaguar. Mercedes pappte sie auf die eleganten Formen des 190, BWM bot den M-Technik-Kit für den Dreier sogar in zwei unterschiedlich starken Ausprägungen an.

Spoiler-Boom

 

Jetzt gab es kein Halten mehr: Ford verlängerte die Dachlinie des Sierra durch ein Kunststoffschwammerl einfach gerade nach hinten und spielte sich so souverän vom bereits zart keimenden Vorwurf frei, Spoiler hätten ohnehin keinen Effekt da hinten im Totwasser-Bereich der Fahrzeuge. Ein Vorwurf, von dem man den Opel Manta nicht gänzlich freisprechen kann, allerdings wegen seiner mangelnden Motorleistung.

Spoiler-Wahnsinn in der Formel-1

Spoiler-Wahnsinn in der Formel-1

Dafür konnte er die Seitenschweller sehr stimmig ins Gesamtbild einbauen. Als es Nachrüst-Spoiler endlich bis hinunter zum Peugeot 405 gab, begannen die ersten aufgepappten Gummiwürste spröde zu werden. Lack splitterte von Lippen auf 50-PS-Kadett-Coupés, rissig offenbarte sich die Struktur nachgerüsteter Kofferraumabschlüsse auf VW Jettas. So schnell sie gekommen waren, so plötzlich waren sie auch wieder weg. Till Schweigers Machwerk „Manta,Manta“ war nicht der losgelöste Splint jener Handgranate, der die Spoiler wegfegte, es war bloß das Letzte,was man vor der Explosion sah.

Nur mehr Minderheiten trugen Spoiler. Starke Japaner. Eigentlich hauptsächlich starke Japaner. Toyota Supra, Honda Integra,Mitsubishi Evo, Subaru Impreza. Gehörte jemand nicht zu diesem Exotenstamm und brauchte trotzdem einen Bürzel, hatte er offensichtlich ein ernstes aerodynamisches Problem (Audi TT).Oder er musste eine Grundform, die zum Schnellfahren ungeeignet ist, gewaltsam dazu zwingen (Beetle RSI). Klassische Spoiler-Firmen wie Porsche, die ihre Schüsseln, Bretter und Aufsätze jahrzehntelang stolz getragen hatten,machten ihr Geflügel plötzlich verschämt ausfahrbar.

Fast-and-Furious-Wahn

 

Einem kurz aufkochenden Nachrüst-Spoiler-Revival im Zuge des jüngsten Fastand-Furious-Wahns drehte der deutsche Gesetzgeber ganz schnell den Saft ab, indem er mit den fest gewordenen Plastikfürzen Crashtests veranstaltete. Perfiderweise mit Fußgängern. Kein Prüfzeichen, kein Nachrüsten.Auch nicht in Österreich.

Aktuell ist der Heckdiffusor der Spoiler der Gegenwart. Sportliche Autos enden heute unten besonders, nicht mehr oben.Die errechnete Downforce bewegt sich meist in einem Bereich, den man auch mit ein paar Telefonbüchern im Kofferraum erreichen könnte.Oder einem
Heckspoiler.

Der klassische Spoiler ist nicht tot. Man weiß nur noch nicht, wo und in welcher Form er wieder ausbrechen wird. Sicher ist nur: Er wird wieder in Mode kommen. Als integraler Bestandteil des Designs (Honda Civic).An unerwarteten Modellen (Citroën C4 Picasso).Mit zusätzlichen Aufgaben (Bremsflappe,Mercedes SLR). Oder als gedankenverlorene Linie, die aus einer Limousine einen Minivan macht (Ssangyong Rodius).

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