Mercedes SLK Wanderbrief Dezember 2011
Der Mercedes SLK legt dir einen warmen Luftschal um den Nacken, wenn der Wind den Hermès-Schal geholt hat.
 

Wanderbrief Dezember 2011

Was noch zurückblieb, Vom Wein am dürren Blattwerk, Im Mondlicht laut wird (Seiko)

18.12.2011 Autorevue Magazin

Meine klugen Leserinnen und schönen Leser ­lieben Rätselspiele. Also: Welcher Zweisitzer bietet 0–100 = 7 und 237 v-max aus einem 1800-ccm-Vierzylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und 184 PS? Er hat eine noch längere Schnauze als seine beiden Vorgänger, die ab 1996 die Uralt-Idee des Metall-Klappdachs (Premiere: Peugeot 401 Eclipse, 1934) in die Neuzeit trugen. Mit 6-Gang-Handschalter schluckt er 6,2 Liter Super (MVEG, 142 g CO2), mit 7-Gang-Sportautomatik ein bissl weniger. Er gilt als Bestseller seiner Art und Klasse.

Benzinbrüder kennen die Antwort schon, ihre Schwestern vielleicht noch nicht. Für diese noch zwei Hinweise. Das Ding ist mit 1,81 Metern ziemlich breit, mit 1,30 Metern sportlich niedrig, mit 4,13 Meter Länge aber einparkfreundlich. Und wenn Du, ­liebe Schwester, deinen noblen Hermès-Schal im Fahrtwind verlierst und dieser vom nächsten LKW zum Teppich verfeinert wird, legt Dir der Sportwagen, von dem die Rede ist, einen warmen Luftschal um den Hals, damit du trotzdem nicht frierst.

Nun, da alles klar ist, darf ich den Mercedes-Benz Roadster SLK 200 Blue EFFICIENCY, wie er mit vollem Namen im Pass steht, betreten und wegfahren. Allerheiligen ist längst vorbei. Mein funkelndes Gefährt (Iridiumsilbermetallic, Aufpreis 635 Euronen) und meine Pudelhaube hellen die graue Melancholie Wiens auf. Die Haube ist rot, wie auch die Sportbrille, die mir Thomas Muster aus seiner TOM-Collection aufs Auge drückte. In der Stadt arbeitet emsig die Start-Stopp-Automatik, die u. a. dafür verantwortlich ist, dass der neue Mercedes SLK als blue-efficient und grün gilt.

Es ist arschkalt, also ideal zum Offenfahren für Helden. Da ich unbeobachtet solo fahre, drehe ich die Heizung voll auf, die mit der Wucht einer Kernfusion zu Werke geht. Ich gebe sogar den air-scarf frei. Der Luftschal umgreift den Hals wie die Hände eines warmherzigen Würgers. Das ist angenehm, aber man sollte gegen Austrocknung eine Flasche Vöslauer zur Hand ­haben, sonst singt man am Ziel wie Alessandro Moreschi, der letzte Kastrat der päpstlichen Kapelle im Vatikan.

Als es zur tschechischen Grenze hin wirklich eisig wird, erlaube ich mir Unerhörtes. Ich nütze auch eine der kleinsten, tatsächlich größten Innovationen des neuen SLK: das transparente, hinter den Sturzbügeln versteckte, klappbare Windschott, um den von hinten einstürzenden Eis-Hauch zu brechen. Meine Holde wird dies mit Entzücken lesen. Ich habe bisher, trotz ihres Gewinsels, alle Windschotts abgelehnt. Ich habe die üblichen, sperrigen Windschotts immer aus den Stauräumen der Offenen entfernt. Speziell im 911 Cabrio ist das Plastik-Trumm, obgleich faltbar und elegant verpackt, ein anachronistischer Kontrast.

Nicht wirklich überraschend, dass der SLK auf den tückischen Grenzwegen rund um die Tschechien-Grenze stoisch haftet und selbst mit dem kleinsten Murl, dem 1,8-l-Kompressor, knurrig anschiebt. Wir ahnen oft nicht, wie verwöhnt wir schon sind. Dieser SLK hätte einst um den großen, legendären 300 SL „Gullwing“ Kreise gezogen. Als ich dessen offenen Bruder in der Ennstal-Classic-Rallye bewegte, begriff ich den heutigen Fortschritt erst wirklich. Damals galten 0–100 = 10 als höllisch. Die Bremsen hatten, um einen frühen Waldeck zu ­zitieren, den „Reibwert der Hände einer Sennerin am Euter der Kuh“.

Und erst die Reifen! Hier ist eine Entschuldigung überfällig an die Herren, Signori, Monsieurs und Gentlemen von Conti, Pirelli, Michelin und Dunlop. Wir haben Eure Leistungen nie gebührend gewürdigt. Euer Beitrag zur heutigen ­Sicherheit lässt sich zwar nicht mathematisch ermitteln. Er ist aber weitaus höher, als Dumpfgummis wie ich wahrnahmen und publizierten. Man lobte
die stählernen Konstrukte der Auto­bauer, nicht aber jene, die mit Karkasse, Kautschuk, Silica und Ruß von den Reifenherstellern geschaffen wurden. Ich bitte um Pardon.

Mein Verhältnis zu Mercedes, ehe es zum heutigen guten Verhältnis wurde, glich der schwankenden Fieberkurve eines Cholera-Kranken.

Es gab heftige Krisen. Als HTL-Schüler und frühreifer Patriot bekämpfte ich jeden, der den Deutschen Carl Benz statt dem ­Österreicher Siegfried Marcus als Erfinder des Automobils nannte. Später missfiel mir Daimler-Benz-Boss Schrempp mit seinem Weltführungs-Wahn in allen Technik-Feldern. Dann auch, als man die stolzeste, hoch bauende Mercedes-S-Klasse, die ich wegen ihrer akustischen Raum-Qualität als Rollenden Goldenen Musikvereinssaal liebte, aus Angst vor den Grünen
zu einem zierlichen S-Nachfolger kastrierte, der auch Grün-­Minister, die ihn fuhren, nicht glücklich machte. Diese Notzeit wissen wir, in der aktuellen S-Klasse sitzend, hinter uns.

Meine Liebes-Phasen zu Mercedes umfassten ein preiswertes 280-Coupé aus Freundeshand, mit dem ich meinen Vater verwöhnen konnte, und jenes Cabrio, das erstmals wieder 300 SL heißen durfte und für pannenfreie Jahre mein Privatauto war. Für die mechanische Öffnung des Dachs brauchte man die Hand-Augen-Koordination der Geigerin Anne-Sophie Mutter. Der nächste SL, mit elektrischem Dach, gefiel durch die ewig haltbare Nüchternheit des Mercedes-Designers Bruno Sacco.

Schließlich gefiel mir besonders, dass sich Mercedes des Smart annahm. Erstens, weil er von Nicolas Hayek erfunden wurde, der auch die Swatch-Uhr schuf und die fantastische Uhren-Welt der Schweiz wieder wachrüttelte. Zweitens, weil man wusste, dass man sich mit dem Swatch-Car zunächst nur „Blut, Schweiß und Tränen“ (Churchill) einhandeln würde.

Da mir der Stern nicht mehr schnuppe ist, halte ich diese Entscheidung für richtig. Der Smart ist ein Schuhlöffel in die Herzen. Er ist ein gutes Versuchs-Medium für alternative Antriebe. Und wurde mit seinem Dreizylinder-Explosiv-Murl jährlich besser. Man hat ihn auch früh zu einem offenen „Targa“ gemacht. Wie gut er diese Rolle kann, welche Strecken im Smart denkbar sind und wie man als Fahrer sozial eingestuft wird, demnächst in der Autorevue.

Die Autorevue ist, wie der Name sagt, dem Auto gewidmet. Daneben liebt sie auch Bikes, ganz entspannt. Wir nennen gern auch Bike-Magazine, die uns gefallen. Vom „Reitwagen“ ist zu sagen, dass Chef­redakteur Fritz „Zonko“ Triendl einen märchenhaften Roman als Weihnachtsgeschenk vorlegte: „Zonko auf Monden“. Highly recommended.

Drei Etagen tiefer kontere ich mit „Phil auf Guzzi“, was bisher ebenso erdfern war. Im letzten Wanderbrief hatte ich geklagt, das 90er-Jubiläum von Moto Guzzi verschlafen zu haben. Stunden später saß ich auf einer ­Guzzi, weil ein Importeur namens Josef Faber persönlich in Licht­geschwindigkeit reagierte. So saß ich im Sattel der tapfersten Guzzi ever, der Stelvio NTX 1200. Sie ist eine der vielen Drachentöterinnen der BMW R 1200 GS, die seit Jahren schamlos die Hitparade der Weltreise-Enduros anführt. Der Allerheiligen-Test zeigte: Sie ist die erste seriöse Alternative für Italophile.

Also nicht nur schön, wie erwartet, das aber auch. Erstaunlich, wie gut sie ihren Riesentank von 32 Litern kaschiert und die ­Linie fortführt zu den Koffern im Heck, in der schwarzen Ausführung lediglich gekontert durch metallische Elemente und das rote Guzzi-Emblem. Italienische Eleganz, die von Bewunderern wahrgenommen wird. Mit 102 PS und 110 Nm ist sie trotz des soliden Gewichts vital. Schönste Erkenntnis des November-Tests: Die schräg aufragenden V2-Zylinder kerben nicht das Schienbein, wärmen es aber.

Der Polizist, der mich aufhält, sagt, er sei einer der Bike-­Brigade gewesen. Er fahre nun einen Passat mit Blaulicht. Er wisse, dass seine Kollegen in Italien, Frankreich und zeitweise selbst in den USA die Guzzi gefahren seien. Ich entrichte ihm mein monatliches Gedicht an die Freunde und Helfer. Als Ausgleich dafür, dass in diesem Wanderbrief kein klasses Japan-Bike vorkommt, wähle ich einen Haiku von Seiko, mit siebzehn Silben in drei ­Zeilen:

Was noch zurückblieb
Vom Wein am dürren Blattwerk
Im Mondlicht laut wird (Seiko)

Was ich an der Guzzi noch vor der Schönheit schätze, ist der Sound. Irgendwie ist man immer in der Oper. In unteren Drehzahlen wie bei Richard Wagner und Richard Strauss, in oberen wie bei Giuseppe Verdi.

Eine der Testfahrten führte zum Bisamberg. Dort soll Kaiserin Sisi spaziert sein. Und Eichendorff schrieb dort seine Novelle „Aus dem Leben eines Taugenichts“. Sie waren auf Pferde und Wanderschuhe angewiesen. Sie hatten keinen Mercedes SLK und keine Moto Guzzi Stelvio. Und hatten kein klasses Gasthaus auf der Gamshöhe, in dem ich diesen Wanderbrief schreibe.

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