Wanderbrief Waldeck Gansterer September 2012
Seit dem ersten Metalldachfalter, dem zierlichen „Jungfrauen-SLK“ von 1996, war Phil an heitere SLK-Motoren gewöhnt. Der humorlos brutale Achtzylinder im Mercedes SLK 55 AMG warf ihn jetzt weit über den Testflughafen in dunkle Alleen, mit ungewissem Ausgang.
 

Wanderbrief September 2012

So ist auch mein heutiger Brief aus dem Hotel Royal Sonesta in New Orleans, dem ­Hotel Hochschober auf der Turracher Höhe und dem Gasthaus Gamshöhe auf dem Bisamberg.

27.09.2012 Autorevue Magazin

Ich war gerührt und dann geschüttelt. Eben noch hatte mich der Mercedes SLK 55 AMG trügerisch gebettet, wie ein Kinderwagen für Erwachsene. Jetzt aber, einen Wimpernschlag später, schlug er mich wie ein Altbauer seinen Sohn. Er trat mir ins Kreuz, riss mich an den Haaren zurück und trieb mich wie einen schwirrenden Pfeil in eine Allee hinein, die ich mir gern ohne Pappeln vorgestellt hätte, obwohl die Pappel als Weichholz gilt.

Ich hatte nichts anderes getan, als auf „S“ wie Sport zu stellen und intelligent Vollgas zu geben. Die 0–100 = 4,6 und 0–200 = 15 waren in meiner SLK-Welt nicht vorgesehen. Ich hatte bisher nur SLK in der Hand, die resch, aber friedlich zu Werke gingen, Turbo-Vierzylinder mit 2,0 und 2,5 Liter Hubraum und rund 200 PS. Nun war vom Doppelten die Rede. Acht Zylinder, 422 PS, 540 Nm.

Die AMG-Techniker, heimlich verliebt in die Aura und den Sound legendärer US-Muscle-Cars, wollten den Amis zeigen, was ein relativ kleiner 5,5-Liter-V8-Block als reiner Sauger kann, wenn Germanen germanisch ans Werk gehen, mit Suspenso­rium, Schürze, Seidenhandschuh, Polierwolle und ­Mikrometer und der besten Elektronik ringsum.

Dieser AMG-Block riss mich vom Flugfeld mit 250 km/h ­(abgeregelt) in eine Allee hinein, die für den Test nicht ­vorgesehen war, ihn aber rückblickend bereicherte. Dort war­teten Asphaltverwerfungen, die durch jahrzehntelanges Spiel von Licht und Schatten entstanden waren. Das Sportfahrwerk wurde verkehrstechnisch damit erstklassig fertig. Federung und Dämpfung widerstanden dem Bodenbelag. Mit zwei Fuß­noten allerdings.

Erstens: Hintern, Hohlkreuz und Hirn sind auf grobem ­Geläuf schwer geprüft. Dort gleicht der Komfort des AMG-SLK eher dem Morgan V6-Roadster als dem Mercedes-S. Zweitens: Das strenge Fahrwerk folgt gern den Aufwerfungen der Straße, wie wir dies aus der Formel 1 in Monte Carlo kennen. Hier ­bewährt sich aber eine der besten Lenkungen, seidig und zugleich direkt wie kaum eine zweite. Die Bremsen sind Weltklasse. Eine mechanische Differenzialsperre sorgt für Traktion. In Summe ist von hohen Sicherheitsreserven zu sprechen.

Aufwändiger Grün-Beitrag: Start-Stopp-Automatik und ­situationsgerechte Zylinder-Abschaltung von acht auf vier Zylinder. Verbrauch demgemäß nur ab 8,4 Liter auf 100 km. Kapitel Karosse: Auch der aktuelle 2012-SLK ist ein Metalldach-Cabrio. Kofferraum: 225 Liter offen, 335 Liter geschlossen. Der zierliche Vorvorgänger („Jungfrauen-SLK“ genannt, der erste kleine ­Bruder des großen Mercedes-SL, Jahrgang 1996) gilt als erster Blechfalter der Nachkriegszeit. Tipp des Auto-Historikers Phil: heute echt billig, morgen die Mona Lisa.

Im optischen Auftritt zahlt sich die AMG-Erfahrung aus. ­Relativ dezente, gentlemen-taugliche Schürzen und Appliken, ungeizige End-Rohre, grandiose hochzeitskleidweiße Lackarbeit bei meinem Testmodell, innen kongenial fortgesetzt mit Leder in der Farbe der Zweigelt Reserve 2008 von Schwarzböck, ­Hagenbrunn. Empfohlener Verkaufspreis des Mercedes SLK 55 AMG: 82.660 Euro.

Darf ich ein Déjà-vu einschieben? Ein riesiges Mercedes 280 SE 3,5 Cabriolet, Baujahr 1970, in gleichem Weiß außen und ähnlichem Rot innen betritt mit mir die Einfahrt des Royal Sonesta ­Hotels in der Bourbon Street 300, New Orleans. Der Wagenmeister verneigt sich zuerst vor dem Auto, dann vor dem Fahrer.

Das Hochwertige des Mercedes SLK 55 AMG strahlt. Es weckt Interesse. Einer der Interessenten hebt steil seine Polizei-Kelle. Ich besänftige ihn mit dem „Monatsgedicht an die Freunde und Helfer“, diesmal von Eugen Roth:

Ein Mensch, der sonst kein Instrument,
Ja überhaupt Musik kaum kennt,
Bläst Trübsal – denn ein jeder glaubt,
Dies sei auch ungelernt erlaubt.

Blicke gerade einer meiner liebsten Sommerfreundinnen nach, der Nachfolgerin jener Suzuki V-Strom 650 ABS, die einst das Alpen Masters der Zeitschrift MOTORRAD gewann. Sie ist im Weltreise-Ornat derzeit um unter 10 Kilo zu kriegen.

Kaum ist sie weg, winkt der letzte Tag mit der nächsten Liebsten, der Moto Guzzi V7 Special. Große Abschiedsrunde. Trenne mich ungern von ihr. Sie ist wortgetreu die Italienerin unter den Retro-Bikes. Auch das Idiom bella macchina trifft auf sie zu. Man bezeichnet damit guten Maschinenbau, nicht nur Schönheit. Obgleich diese, wie bei allen Guzzis, auch bei der V7 gleich ins Auge sticht. Erst recht mit der rotweißen Zweifarblackierung der Special. Über die Freuden, die auch das Ohr, die Hände und der Hintern mit der V7 haben – siehe vorigen Wanderbrief.

Jetzt die letzten Kilometer mit ihr. Ein Mann heult nicht, aber Brille und Visier dürfen beschlagen. Gottlob habe ich gestern einen genialen Helm gekauft. Er heißt Boxer und lässt sich von Vollhelm auf Jethelm umbauen. Die Luftwatschen trocknen die Tränen. Ich kann den Helm-Umbau von Voll auf Jet auch während der Fahrt. Sogar in Kurvenschräglage. Ich sage das nur, ­damit man erkennt, wie geschickt ich im Lauf meines Tester-­Lebens wurde. Früher flog ich schon aufs Maul, wenn ich auf der Neunkirchner Allee den Biker-Gruß wagte.

Eigentlich kaufte ich den Boxer-Helm (ca. 450 Euro), weil er so witzig ist. Als Jet stehen ihm zwei Hörndln weg. Man hat sie rot gefärbt, um das Satanische zu akzentuieren. Passt narrisch gut zu den klassischen Guzzi-Zylinderhörndln. Jetzt aber: V7-Motor aus. Ich klopfe mit den Carbon-Knöcheln meiner Handschuhe noch einmal liebevoll auf den Tank. Reiner Stahl-Klang. War früher aus Plastik. 100 Details wie dieses machen die neue Moto Guzzi V7 zur Besten ever. Das heißt was. Die Erste gab es 1967. Ciao, Bella.

Es lebt der Mensch, solang er spielt. Das ist nicht von Goethe, sondern von Waldeck. Spiel ist das Wichtigste. Deshalb sind Spielregeln auch älter als Gesetze. Als Verspielter stoppst du auch perverse Zeiten. Beispielsweise zwischen dem Bisamberg (Gasthaus Gamshöhe) und der Turracher Höhe (Hotel Hochschober). Habe da schon viele Vergleichswerte, weil ich im Original-Teehaus des Kärntner Wellnesshotels zweimal pro Jahr als Schüler eines Kurses für chinesische Tuschemalerei (sumi-e) antrete. Nach vollendeter Bewältigung der Chrysantheme, des Bambus, der Pflaumenblüte und der Wilden Orchidee werde ich mich dem Motor-sumi-e zuwenden. Noch erlaubt dies meine Lehrerin nicht, mit Recht. Ein heimlicher Versuch, den legendären Bugatti-Achtzylinder chinesisch abzubilden, endete als Germknödel.

Die bisherigen Bestzeiten Gamshöhe-Turracher Höhe hielten Porsche Turbo Cabrio (Kategorie Vierrad), Porsche 911 SC ­Targa (Oldtimer) und Ducati Diavel (Zweirad). Letztere nun haarscharf eingeholt von Kawasaki Versys 1000, einer Universal-Sau für Weltreisen, also auf Stelzen des Weges kommend, mit Koffern und Topcase, 118 PS aus 4 Zylindern und 1043 ccm, 102 Nm, 21-Liter-Tank und 400 km Reichweite. „Wie denn das?“, fragt der kundige Leser.

Okay, die düster-schöne 162-PS-Diavel war durch Unwetter gebremst, die wenig später Oberwölz unter sich begruben. Sie ist natürlich die Schnellere und sowieso klass – und teuer (ab 20 bis 30 Kilo). Aber auch die Kawa swingt. Erstens durch den grandiosen Vierzylinder der Z 1000, hier samt Getriebe auf höchsten Druck aus dem Drehzahlkeller optimiert. Zweitens hält die Versys 1000 auch auf längsten Strecken wach, begünstigt durch Weitblick, Wetterschutz, aufrechten Sitz, entlastete Handgelenke und Hintern-Komfort für Fahrer und Sozia. Bislang verzweifelte Burschen punkten bei künftigen Bräuten.

Fazit: eine für viele unerwartete Allzweckwaffe von Kawasaki. Obwohl Wissende schon lang die unterschätzte, kleine Universal-Schwester Versys 650 (ab 8.999 Euronen) im Visier hatten. MOTORRAD, die größte Fachzeitschrift Europas, filterte die Versys 1000 auf Anhieb ins Finale der brutalen Ausscheidungs-Prüfung Alpen Masters 2012. Wesentliches Kompliment: Größte Ausgewogenheit für Alpenreisen und Alpenrasen. Und ihr Preis. In Österreich 14.799 Euro, aber All Inclusive, ohne ­lange Liste von Zubehör zum Apothekerpreis.

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