KTM Duke Phil Waldeck Helmut Gansterer Wanderbreif April 2012
KTM Duke 125 und 200 werden die Jugend zur Marke holen. Mir gelten sie als Design-Ikonen, quasi Mona Lisa 1 und 2.
 

Wanderbrief April 2012

Mein heutiger Brief kommt aus dem Shangri-La in New Delhi und dem Taj Plaza in Agra ein Ruf Deines alten Freundes, von Ufer zu Ufer.

30.04.2012 Autorevue Magazin

Jeder ist anders als die anderen. Vor allem ich. Meine armen Eltern befürchteten früh, ich sei naturbescheuert. Das stimmt nicht. Es ist nur so, dass meine Körpertemperatur bei 40 Grad Celsius liegt. Das führt dazu, dass ich mich im Verkehr aller Art exotisch benehme. Die Weiber haschen nur dann nach mir, wenn sie eine Wärmeflasche (sprach­analytisch: Wärme und Flasche) brauchen, dann aber alle zugleich.

Ansonst irritiert sie, dass ich als Warmblüter gern im Schneetreiben schreibe und im Freien schlafe. In diesem Winter ruhte ich in der offenen Garage, bäuchlings auf einer zierlichen Motorhaube. Das war unbequem und exquisit. Die Haube gehörte ­einem der beiden Bugattis meines Freundes Christian Hübner. Als guter Freund und Ingenieur verpasste ich dem Renn-Boliden eine Motorrevision. Hübner selbst kann das nicht. Er ist der ­einzige doppelt-linkshändige Spross einer berühmten Dynastie von Uhrmachern und Juwelieren. Die Kinder, die am Graben in Wien 1 schon das Sagen haben, sind gottlob wieder geschickt.

Sie wollen sich aber nicht schmutzig machen. Dafür ist Onkel Phil da. Zumal dieser hofft, durch Bugatti-Berührung im Wege der Osmose weiter veredelt zu werden.

Mein 40-Grad-Kreislauf braucht im Alltag viel Zugluft, wie die frühen Porsche-Boxer-Motoren vom 365 bis zum 911/993. Diese haben einen rockig kreischenden Ventilator, ich nicht. So verschrieb mir mein Hausarzt das schnelle, offene Fahren. Das be­antwortet auch die Frage meiner klugen Leserinnen und schönen ­Leser, warum ich so grauslich zu ihren geliebten verlöteten Schüsseln bin und nur offene Einbäume vergöttere. Jetzt wissen sie es.

Also: Ich mag die Gedeckelten eh. Manchmal opfere ich mich sogar und fahre damit. „In Gottes Namen“, sage ich dann und steige selbstlos in den Maserati Khamsin, den Ford GT 40 und Ferrari Enzo, die es offen nicht gibt. Das passiert aber selten, aus Rücksicht auf meine Mitmenschen. Nur in Cabrios bin ich höflich, mache für alte Weiber Vollbremsungen und winke sie über die Straße. In den Verlöteten, wo ich schnell überhitze, winke ich zwar auch, überrolle sie dann aber und lobe mich kichernd für die Linderung der Pensionsproblematik.

Das ist die erste und gefährlichste, die so genannte Werwolfphase. Sobald die Bluttemperatur auf 44 Grad steigt, falle ich aus der Aggression in ein friedliches Dämmern, die so genannte ­Salamanderphase. Für die Umwelt auch nicht ungefährlich, weil ich dann in Zeitlupe reagiere und geistig weit weg bin. Dann ­steigen nämlich frühere Autoreisen in warmen Ländern aus dem Urschlamm der Erinnerung, so wie Venus aus der Muschel stieg, nackt, unschuldig und betörend. Ah, Apuliens Alberobello im einzigen, offenen Wankel-­Mazda-RX-7 des deutschen Tuners Lorenz.

Ah, Siziliens Palermo und Taormina im winzigen Fiat 850 Spider. Ah, die Croisette in Cannes, als der offene Bentley nicht Continental GTC, nicht mal Azure, sondern noch Corniche genannt wurde. Ah, die linden Strandnächte auf den Promenadestraßen von St. Tropez und ­Juan-les-Pins im Jaguar XJS Cabriolet, dem lange Zeit ungeliebten Nachfolger des E-Type.

Jetzt, dieser Tage, ein doppeltes Ah, warmblütige Erinne­rungen an Jeepfahrten in Agra und New Delhi. Unvergesslich das Weltwunder Taj Mahal, die teuerste Träne, die je ein Maha­radscha seiner Frau hinterherweinte. Shah Jahan verschliss für das Marmor-Mausoleum zu Ehren seiner geliebten Mumtaz Mahal 20.000 Arbeiter und 5 Architekten. Diese mementi stiegen auf, weil ich zuletzt ein verlötetes Modell der indischen Autofirma Tata fuhr: Land Rover Freelander 2.0. Ehe wir uns diesem zuwenden, ein paar grundsätzliche Anmerkungen zur immer noch unterschätzten, kommenden Weltmacht Indien.

In der Tata Group bündelt sich ­Großes: das jahrtausendalte, kaufmännische Geschick und ein verblüffendes Digital-Talent der ­Inder, und ein Kapitalsockel, gegen den der Stephansdom ein Punschkrapferl ist. Liebhabern der Marken Jaguar, Land Rover und Range Rover kann der Tata-Einstieg nur recht sein. Zumal das Management in Mumbai die Weisheit von 142 Unternehmensjahren versammelt. 1870 hatte der Parse Jamshedji Tata den heutigen Mischkonzern gegründet. Die heutigen Eckdaten, grob gerundet: 100 Unternehmen, 350.000 Mitarbeiter, 100 Milliarden Dollar Umsatz, Niederlassungen in 100 Ländern.

Wesentliches Weisheitsmerkmal der Tata-Leute: Man schreibt aufs Etikett der Traditionsmarken Jaguar, Land Rover und Range Rover weiterhin „Großbritannien“. Die Insel lebt noch vom Echo eines großen Rufs.

Der Freelander 2, seit rund fünf Jahren auf dem Markt, ist praktisch ein neues Auto. Er bietet höhere Bodenfreiheit als der Vorgänger, generell bessere Offroadtauglichkeit und ­zeitgemäße Ökologie. Innenarchitektonisch ist er meisterlich. ­Behaglichkeit und Geborgenheit reichen über die Länge von 4,5 Metern und die Breite von 1,9 Metern hinaus. Die Höhe von 1,75 Metern gestattet, den Fließverkehr des niedrigen Volkes ­gütig von oben zu mustern.

Mir gefiel gut, dass Tata – so wie bei Jaguar – sofort ein Tabu brach. Man bietet den Freelander 2.0 auch als reinen Front­triebler an. Für die vielen Asphalt-Abenteurer kein Nachteil. Sie lukrieren Vorteile in Anschaffung und Unterhalt. Aktueller Grundpreis: unter 30 Kilo-Euro. In der Salamanderphase blieb ich mit dem 2,2-Common-Rail-Turbodiesel von PSA (Peugeot-Citroën) unter 7 Liter auf 100 km. Alles zusammengenommen: Note 1.

Mein Freund, Co-Tester, Unternehmer und Freelander-Driver Ing. Peter Tucek stimmt zu und auch nicht. Er legt größten Wert auf den Allradler. Erstens aus elitären Gründen: Er geht gern ins Gelände, weil er als Privat-Pilot eh die Luftlinie kennt. Zweitens aus ethischen Gründen: Man fährt, sagt er, keinen Land Rover mit zwei toten Rädern. Drittens aus fahrtechnischen Gründen: Der Allrad bietet das geniale All-Terrain-Response-Programm des großen Range Rover und des Discovery 3 für Standard, Eis, Schlamm und Sand, samt der Bergab-Assistenz. Viertens aus ­beruflichen Gründen: Peter Tucek ist ein gefragter Telecom & Sicherheits-Dienstleister und will auch entlegene Kunden erreichen. Er schätzt Faktoren, auf die unsereins weniger achtet. Beispielsweise den für Allrad guten Wendekreis von 11,3 Metern. Oder die Übersichtlichkeit der uneitlen, kantigen Karosserie, „keine Kunststoffbäuche an Front, Heck und den Radkästen“. ­Psychologisch gefällt ihm, dass ­Geschäftspartner aufrecht zusteigen können, „nicht irgendwo hineinschlüpfen müssen“.

Der Laderaum fasst mit umgelegten Rücksitzen das Berufliche leicht und selbst das Freizeit-Graffel ohne Anhänger, beispielsweise zwei Mountainbikes mit abmontierten Rädern. Die Motor­leistung von 150 PS/420 Nm ist nach Aussage des Unternehmers perfekt, auf der Straße fast oversized. Den Verbrauch kommentiert Peter zurückhaltend: „Nach 500 Kilometern 7,8 Liter, sollte nach rund 10.000 Kilometern weniger werden.“ Beim Preis gefielen ihm „unter 40.000 Euro“ inklusive NoVA und Mehrwertsteuer mit Luxustangente.

Wir bleiben bei Indien, schreiten aber mit Helm zu den Bikes. KTM genießt bei mir Privilegien. Die irre Fülle an Renn­siegen, zunehmend auch auf Asphalt, macht die Mattighofener Maschinisten nach Red Bull und den Wachauer Winzern zu den besten Botschaftern für „Made in Austria“ bei consumer goods (bei Investitionsgütern haben wir zahllose Weltmeister). Was KTM-Boss Stefan Pierer betrifft, ist er ein herzensguter Haberer, wenngleich auch eiskalter Stratege und nicht immer ganz dicht. Erstaunlich unreif sein allzu früh durchgesickerter Traum, KTM zum größten Bike-Produzenten Europas zu machen. Kolportiertes Zwischenziel: 100.000 Stück pro Jahr. Davon ist er nach Zwischen-Krisen, auch jenen der Branche, so weit entfernt wie KTM-Dakarsieger Cyril Despres vom Oscar.

Nun leuchten allerdings zwei Lichter von Indien her. Mit Hilfe des potenten Partners Bajaj Group wird die neue KTM 200 Duke wie ein Flächenbrand in die Welt geworfen, teils in Flagship-Stores. Schon vorher wirkte Bajaj als Segen. Durch smartes production sharing mit österreichischer Qualitätssicherung konnte man den Preis der zukunftswichtigen KTM 125 Duke unter 4000 Euro drücken. Das ist die Schallmauer für Jugendliche. ­Deren Zurückhaltung ist die Herausforderung Nr. 1. Nach 70 Jahren Wohlstandzuwachs sind die Kinder bequem geworden, oft nur aufs erste Auto fixiert.

Sie müssen wieder fürs Bike gewonnen werden. An klassen Modellen mangelt es nicht. Im Gegenteil, man wühlt als Tester wie besoffen in kirren Neuerscheinungen fast aller Anbieter, von A wie Aprilia, B wie BMW, D wie Ducati, G wie Guzzi, H wie Harley bis T wie Triumph, und da sind noch nicht mal die feinen Japaner genannt. Es geht um ideale Einstiegs-Bikes, die erwachsen auftreten und billig sind. Man kann nicht ewig von Leuten wie unsereins leben, die Motorräder immer liebten und kauften und so lange fahren werden, wie sie einen finden, der sie in den Sattel hebt.

Vielleicht gelingt KTM die Rolle des Eisbrechers, zum Wohl der ganzen Branche. Den kleinen Herzögen Duke 125 und 200 ist dies zuzutrauen. Zumal sie Meisterwerke der Design-Ikone Gerald „Leonardo“ Kiska sind, gewissermaßen Mona Lisa 1 und Mona Lisa 2.

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