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Die Wiesmann Pleite: Sie wollten doch nur Autos bauen

Aus der Idee Traumautos für Liebhaber zu bauen wurde ein wirtschaftliches Geisterschiff mit einem Kapitän, der andere Pläne hatte. Dann ging Wiesmann unter.

11.05.2015 Online Redaktion

Zwei Brüder mussten zusehen, wie aus ihrem kleinen aber feinen Traum von eleganten Sportwagen erst Größenwahnsinn und dann eine der traurigsten Pleiten der Autoindustrie wurde. Weil sie den falschen Menschen vertrauten, zu spät eingriffen und die Kontrolle verloren, wurden sie letztendlich aus ihrer eigenen Firma geworfen. Wir wollen die Frage beantworten, wie die Firma Wiesmann ruiniert wurde.

aure13katalog Sportler Wiesmann

Aufstieg und Fall der Marke Wiesmann

Um der Wahrheit die Ehre zu geben: 1993 hat wohl niemand mehr an die Wirkung von Handschlägen geglaubt. Ein Mann, ein Wort, ein Handschlag… das war damals schon Wirtschaftsromantik. Doch genau so fing die Karriere der Marke Wiesmann an. Martin Wiesmann hatte acht Jahre zuvor die Idee, einen eleganten Roadster zu bauen. Er war zuvor auf der Essener Motorshow und entsprechend motiviert. Sein Bruder Friedhelm stieg begeistert mit ein.

Ein wenig Geld war da und so gründete sie ihre Firma, die zunächst Hardtops produzierte, im Hintergrund aber den Prototypen zum MF30 entwickelten (MF steht für Martin und Friedhelm). Dann kam dieser Handschlagmoment im Jahr 1993. Wolfgang Reitzle, der damalige Entwicklungschef von BMW, ließ sich zu einer Probefahrt überreden. Und war begeistert.

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231 PS für 1080 Kilogramm. Klassisches, elegantes Design. Reitzle setzte durch, dass Motoren, Getriebe und Bordnetze ab sofort von BMW stammen sollten. Wer viel Geld und einen Hang zum Extrovertierten hatte, der kaufte sich einen Wiesmann. Fürst Albert II von Monaco zum Beispiel und Lukas Podolski. Der Wagen wurde stets weiterentwickelt. Es gab eine geschlossene GT-Version und Motoren mit bis zu 555 PS für Preise bis zu 200.000 Euro. Der Höhepunkt war das Jahr 2007. 187 verkaufte Fahrzeuge brachten einen Umsatz von 31,7 Millionen Euro.

Ein Rekord bringt die Hybris

Dieser Erfolg sollte das Ende einläuten. An der Spitze des Unternehmens stand seit 2003 Stefan Breuer. Der hatte durch die stetig positive Entwicklung eine gewisse Hybris entwickelt. Groß geträumt hatte er schon immer. Jetzt, nach diesem Rekordjahr, stand ein Umzug der Firma an und Breuer verwirklichte sich mit der neuen Fabrik selbst.

PENTAX Image
© Bild: Wiki Commons

Zwölf Millionen Euro hatte der Bau gekostet. Ein 100 Meter langer Gecko, das Wappentier der Marke, diente als Dach. Per Hubschrauber wurden Privatgäste zur Eröffnungsfeier am 4. April 2008 eingeladen. Das darauffolgende Geschäftsjahr wäre trotz Lehman-Krise nicht so schlecht gewesen, hätte Wiesmann keine Personalkostensteigerung um 770.000 Euro und zusätzliche Zinszahlungen von 1,2 Millionen Euro gehabt. Bei einem Umsatz von 24 Millionen Euro (112 verkaufte Fahrzeuge) wurde ein Verlust von 4,4 Millionen Euro erwirtschaftet.

Auch die kommenden Jahre blieb die Marke in den roten Zahlen. Die Kapitalerhöhungen brachten nur Linderung, eine notwendige Neustrukturierung blieb aus. Als im Januar 2012 erneut drei Millionen Euro fehlten um den Betrieb aufrecht zu erhalten und die Banken jeden neuen Kredit verweigerten, wollte ein Investor einspringen. Peter Eßer war mit Geldern reicher deutscher Familien ausgestattet und hatte nur eine Bedingung: die Entmachtung von Breuer. Der lieh sich aber einfach die benötigten drei Millionen von seinem Bruder und entging so seiner Demontage. Ausreichend Geld für eine Neustrukturierung gab es damit nicht. Die Autos waren in der Produktion einfach zu teuer und der Vertrieb nicht professionell genug.

Wiesmann MF5 Roadster

Kein Investor ist gut genug

Immer wieder stellten sich neue Investoren vor, die Breuer allesamt ablehnte. Seine Forderung war, dass Investoren zuerst seine Gesellschafterkredite ablösen müssten. Damit wäre er aus jeder Verantwortung raus gewesen. Statt mit Arbeit, Energie und Leistung die Firma zu optimieren, wurden alle diese Ressourcen in Verhandlungen gesteckt. Businesspläne, Analysen, Flüge nach Asien…

Ein SUV-Projekt sollte dann den Untergang besiegeln. Rainer Hartmann, ein kurzfristig eingesetzter Geschäftsführer, hatte 2011 eine Partnerschaft mit CATC ausverhandelt. Ein chinesischer Autohändler, der bis zu 80 Sportwagen pro Jahr kaufen wollte. Doch CATC wollte mehr. Ein Luxus-SUV sollte für die chinesische Kundschaft her. 100 Millionen Euro sollte die Entwicklung kosten, 1000 Stück wollte man jährlich absetzen. Alles was man brauchte war das Geld und die BMW X6-Plattform. BMW lehnte ab. Zu abgehoben waren ihnen die Ideen, zu realitätsfern die Zahlen.

China Paris Peking Mercedes E 320 CDI
© Bild: Mercedes

Martin und Friedhelm Wiesmann hatten zu diesem Zeitpunkt keine Kontrolle mehr über ihr Unternehmen. Sie wussten schlichtweg nicht, wie sie Breuer aufhalten sollten. Der holte einen letzten Messias an Board. Rolf Haferkamp. Der präsentierte auf 2,5 DIN A4 Seiten, wie er die Firma retten würde. Er, der Branchenneuling.

Die Wiesmann Pleite ist nicht mehr abzuwenden

Eher weniger überraschend funktionierte das nicht. Martin Wiesmann versuchte immer wieder zu intervenieren. Verlangte Geschäftsberichte, Projektfortschritte, Zahlen. Bis er dem fatalen Duo Breuer und Haferkamp zu sehr auf die Nerven ging. Die schalteten am 30. Juli 2012 einen Anwalt ein und ließen Martin aus seinem eigenen Unternehmen werfen. Sein Bruder Friedhelm hatte bereits ein paar Monate vor ihm freiwillig die Marke verlassen.

Ein Jahr konnten Breuer und Haferkamp die Firma noch am laufen erhalten. Am 15. August musste Insolvenz angemeldet werden. Mittlerweile standen 27 Millionen Euro Schulden auf der Habenseite. Zulieferer waren nicht bezahlt worden und Angestellte warteten auf ihr Geld.

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© Bild: Riedmann

Die Pleitefirma stand zum Verkauf. Breuer und Haferkamp boten selbst 9,3 Millionen Euro, bekamen den Zuschlag, zahlten aber nicht. Breuer verlor in Summe 18 Millionen Euro. Gegen Haferkamp lief ein Verfahren wegen des Verdachts auf Insolvenzverschleppung.

Nur Martin Wiesmann hat endlich Ruhe gefunden. In Dülmen gehört ihm die Werkstatt „Drehzahl und Momente“. Dort werden alte Wiesmann repariert.

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  • nasty

    …unglaublich !
    – erinnert mich an die Geschichte von Bitter und Lotus .
    Da gibt es ganz wenige, begnadete Leute, die ihre ganze Kraft, Ideen und das nötige Feehling in herrliche Autos investieren, und dann schaft es irgendein unfähiger Spinner das alles kaputt zu machen…. nur die großen Konzerne reiben sich die Hände, wenn wieder ein Kleiner in die Knie geht.
    Ohne Wiesmann, Artega, Isdera, Bitter, oder Jensen, Panther, TVR, Spyker, Matra, Monteverdi, Bertone, Iso, De Tomaso, Indra und Co ist die Autowelt doch nur belanglos…..

    • Christian Seidel

      Tolle Aufstellung. Jede Marke eine eigene Geschichte wert. Bitter und Jensen hatten wir schon im Heft. Vielleicht können wir das online auch noch nachholen. Vielen Dank auf jeden Fall für die Anregung.

    • Martin Smarda

      Ich würde mich sehr über eine Bristol-Geschichte incl. deren Übervater Tony Crook freuen ;)
      Überhaupt…ein Fahrbereicht eines Bristols wäre aller Ehren wert. Schwieriger im Netz zu finden als Game-of-Thrones-Leaks.

    • Wolfgang Alber

      Einen Bristol für’s Foto-shooting könnte ich beisteuern.
      Habe einen sehr schönen „406“ aus 1959.

    • nasty

      Danke!
      Ja, „Stoff“ zum schreiben gäbe es genug, und es gibt ja noch so manches „heiße Gerät“ in den österr. Garagen…….

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