Frühmotorisierte Geschichten Aus der Provinz David Staretz Essay Wie ich das Auto lernte Autoliebe
 

Wie ich das Auto lernte VI

Frühmotorisierte Geschichten aus der Provinz Teil 6.

03.04.2013 Autorevue Magazin

Missbräuchliches Autofahren im Grenzland. Elementarer ­Lesestoff und fortgeschrittene Gerätschaften.

In der Zeit der „Bravo“-Poster besaß ich kaum mehr als einen grauen Karton an der Türe. Darauf hatte ich Bilder aus Zeitschriften geklebt; dass es sich dabei vornehmlich um Autorevue-Ausschnitte handelte, war mir nicht bewusst. Obwohl kaum gesteigertes ­Motorsportinteresse in unserer Familie herrschte, stapelten sich deutsche Motormagazine auf dem Wohnzimmertisch: mot, rally-racing, Auto, Motor und Sport. Woher die Autorevue kam, ist mir ein Rätsel. Ich weiß nur, dass ich darin einen Rallyebericht fand, wahrscheinlich 1000 Seen, worin auf faszinierende Weise geschildert war, wie Stig Blomqvist mit dem frontgetriebenen Saab 96 auf drei verbliebenen Rädern durch die Sonderprüfung jagte und die Funken stoben von den Resten der Radaufhängung, als er durch die Waldesfinsternis raste. Erstmals machte ich mir die Mühe, nach dem Autor zu suchen: Herbert Völker. Ein Name, den ich mir zu merken vornahm.

Also pinnte ich auch seinen seitengroß abgedruckten Text­vorspann auf den Karton: „Siehe, er kommt hüpfend über die ­Berge und springend auf den Hügeln.“ Eine Koranzeile übrigens, was ich ebenso wenig durchschaute wie die Tatsache, dass es sich dabei um den Titel eines meiner zukünftigen Lieblingsbücher handeln würde, Jerzy Andrzejewskis fulminante Parodie auf den alten Picasso und seine Entourage der Freunde und Liebhaberinnen – verklausuliert, aber erkennbar als Françoise Gilot, Jean Cocteau, Belmondo, Godard. Der Roman ist übrigens in einem einzigen Satz geschrieben und entwickelt, befreit von sämtlichen Inter­punktionen, eine faszinierende Sogwirkung. Herbert Völker hat mir das Buch nach meinen ersten Probejahren bei der Autorevue empfohlen. Ich kann das nur weitergeben.

Zurück zum Poster: Hauptbild war der Lancia Fulvia am Nieder­alpl, einer Sonderprüfung der Österreichischen Alpenfahrt: Mai 1968, Hannu Mikkola, quer über eine Kuppe springend mit eingeschlagenen Vorderrädern (Foto Rottensteiner). Unfassbar. Eine Ikone. So wollte ich auch.

Einige Jahre später, während der Zeit beim Bundesheer, als ich vergeblich auf den versprochenen „Schweren Hänger“ zum ­E-Schein-Machen wartete, sah ich auf einem Wiener Gebraucht­wagenplatz genau so ein Auto: Lancia Fulvia Rallye HF 1,3S Monte Carlo in blau-weißer Sportlackierung, ausgeräumtes Interieur mit Überrollbügel, Schalensitz, Hosenträgergurten, mit Plexi-Heckscheibe, 90-Liter-Tank, zweiter Zündspule und Masse-Aus-Schalter. Mein Vater, der noch nicht wusste, dass ich gerade im Begriff war, mit meiner ersten geschäftlichen Unternehmung 20.000 Schilling in den Sand zu setzen, kaufte mir den Wagen um 22.000 Schilling und musste dann noch einiges dazulegen für Motordichtungen und eine Glasheckscheibe. Er brachte mir den fertigen Wagen direkt vor die Kaserne.

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Auf der ersten Probefahrt erlebte ich zwei Rückschläge: Der Motor hatte immer wieder Aussetzer und der Antrieb lief, wie mir wiederholte Kavalierstarts bewiesen, über die Vorderräder.

Das war ein Schlag.
Damit hatte ich nicht gerechnet.
Wie konnte das sein?

Zum Glück hatte ich bereits vom berüchtigten Linksbremsen gelesen. Dann würde ich eben das Böse praktizieren. (Wie sich zeigte, war das Bremssystem bereits auf Überbremsen hinten eingestellt, was das Heck leicht werden ließ. Und es gab eine phan­tastische Handbremse.) Die Motoraussetzer behob ich mit einem Gummiring von der Tankstelle: Der Zündschlüssel hatte Wackelkontakt, also spannte ich ihn seitlich in Richtung Lenkrad.
Übrigens hatte bei Mikkola auf dem Wahnsinnsfoto ebenfalls der Schlüssel eine große Rolle gespielt, wie mir Herbert Völker später verriet: Der Gaszug war auf Vollgas hängengeblieben und Mikkola musste mittels Zündschlüssel on/off fahren. Das erklärt auch, ­warum er im Sprung nur eine Hand am Steuer hatte: Er musste den Motor abschalten, sonst hätte er überdreht.

Ich liebte dieses Auto sehr, was ich bewies, indem ich die Finger von eigenständigen Verbesserungen ließ. Lediglich ein grünes Lämpchen montierte ich ins Armaturenbrett, was die Atmosphäre nachts sehr heimelig machte. Ich fand das Auto betörend schön mit den blauen Facetten. Ein filigranes Meisterwerk, völlig stoßstangenfrei. Eines Tages würde ich ihm Nebelscheinwerfer spendieren.

Dass der Wagen nominell nur 101 PS hatte, kränkte mich etwas. Vielleicht war er doch heimlich frisiert auf 130 PS? Allerdings gelang es mir kaum, ihn unter zehn Sekunden an die Hunderter-Marke zu bringen. Das Vierganggetriebe, so der Händler damals, sei ein „Berggetriebe“, was dazu führte, dass der Motor, übrigens ein V4 mit 13 Grad Zylinderwinkel, bei Tempo 125 schon ausdrehte auf 6400 Touren. Dennoch: Ich war auf angewandte Weise richtig schnell gegenüber den Referenzfahrzeugen Triumph TR4 IRS und MGB Cabrio und Lotus Elan+2 JPS meiner Freunde. Wenn wir im Konvoi durch die Dörfer fuhren, drehten wir die Zündung ab, pumpten per Gaspedal die Auspuffrohre mit Gemisch voll und provozierten laut knallende Fehlzündungen vor der Kirche. Angeblich nicht gut für Auspuffrohre.

Damals war alles, was man mit Autos anstellte, noch irgendwie akzeptiert als höhere Gesellschaftsform. Man hatte am Land noch Respekt vor Autos, und Sportwägen wurden wie exotische Eigentümlichkeiten betrachtet, die sie ja waren.

Habt ihr aufgemerkt? Lotus Elan+2 JPS. John Player Special. Ich war an solchen Käufen beratend und ermunternd beteiligt, weil mir daran lag, eine gewisse Magistrale der Begehrlichkeiten zwischen Unterstinkenbrunn und Klein Hadersdorf herzustellen. Das Grenzland war ja sonst völlig von kulturellen Leistungen abgeschnitten. Der Vorbesitzer des Lotus wohnte im Wiener Cottageviertel, arrogant bis zur Affigkeit, Pferde am Kronberghof, aber das Auto war unglaublich: Schwarz mit Gold – schon wer solche Zigaretten rauchte, galt als besonders lässig im Jugendclub, wo wir eine Lichtorgel gebaut hatten und zwei Plattenspieler laufen ließen. Man muss sich das Freizeitangebot richtig dürftig vorstellen: Unter der Woche war das eine Universalhalle, als Halbwüchsiger besuchte ich dort sämtliche Vorträge des Zivilschutzverbandes, weil sie ­gratis waren und amerikanische Katastrophenfilme in Technicolor zeigten. Die Atombombe war mir ein ständiger Albdruck, diese katastrophengeile Zivilschutz-Ästhetik in sechshundert Meter Entfernung vom Eisernen Vorhang legte sich klamm über meine ­Lebensfreude.

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Dann aber der Lotus. Schwarz mit goldgeflittertem Dach, alles Glasfiber. 1,6-l-Lotus-Ford-Twincam mit 126 bhp. Klassisches, ­teleskopartig ausfahrbares Sportlenkrad. Und diese unglaubliche Ansammlung delikater Zifferchen und Zeigerchen in appetitlichen Metalldosen. Doof nur: Nach einigen Stunden Standzeit, wenn die Luft aus dem Hydrauliksystem entwich, drehten sich die seitlich einklappenden Scheinwerfer halb nach oben, was wirklich krankhaft aussah. Der Wagen lag für unsere Ansprüche etwas zu ausgewogen, war nur schwer in den Drift zu zwingen; im Grunde war der gegenüber dem Elan radstandverlängerte +2 weniger sportlich, als man gedacht hätte. Und wenn es nicht quietschte und rauchte, war es keine Kurve.

Schließlich hatten wir eine völlig unbedarfte ON/OFF-Einstellung zum Autofahren, die Weitsprung, Eisbruch, Handbrems-und-was-bei-100-passiert-Rochaden beinhaltete, in Schlammschlachten und mutwilligen Flussdurchfahrten mündete, also jegliche ins Extrem getriebenen Aktionen förderte, für die wir leidensfähige Schrottautos um den Maximalpreis von öS 500,– (37 Euro) erwarben: einen weißen Honda S600 Cabrio mit Mazda-Motor oder einen salongrauen Fiat 1500 „Briefkasten“, einen nicht und nicht umzubringenden Puch 500 oder eine kleine 73er-Vollblech-­Corolla, die wir auf Autocross herrichten wollten. VW Käfer, ­Citroën 2CV, irgendwas von Renault. Dies waren Autos, denen wir eine Anmeldung ersparten, weil sie ohnehin nur kurz leben würden. Weshalb und wie, das wird in einer der kommenden Folgen geschildert. 

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