Golf-R-AR_6
 

Testbericht: VW Golf R

Die Grenze zu den Sportwagen verschwimmt zusehends. Die Idee vom Wolf im Schafspelz hält mittlerweile bei 270 PS und Allradantrieb.

26.03.2010 Autorevue Magazin

Solange der Asphalt griffig und trocken ist, verhält sich der Golf R fast wie ein Mittel­motorauto: total neutral. Du kannst damit immer schneller und noch schneller ums Eck fahren, und irgendwann hörst du auf mit diesem Spiel, weil das Auto noch immer nix tut, du es aber mit der Angst zu tun kriegst, doch ­abzufliegen. Je rutschiger die Fahrbahn wird, umso mehr Feedback ­bekommst du. Der ­Wagen ­verhält sich dann trotz des ­Allradantriebs zusehends wie ein Fronttriebler, schiebt also markant über die Vorderräder und wird schließlich durch ESP-Eingriff ums Eck gedrückt. Trotz 270 PS und ­Allradantrieb verlässt du also nie deine gewohnte Golfwelt.

R ist immer noch Golf

Das hat natürlich gute Gründe: Erstens soll ein Golf ja grundsätzlich immer ein Golf bleiben, das ist schon eine Frage der philosophischen Grundlinie, zweitens erlaubt der Hang-On-Allrad mit quer eingebautem Frontmotor keine heckbetonte fixe Grund­momentenverteilung wie beim Mitsubishi Lancer Ralliart, der im Grenzbereich spielerisch übers Heck zu dirigieren ist.
So viel zur Einteilung der Neigungsgruppen. Jetzt zum Auto an sich: 270 PS aus einem Zweilitermotor, das ist ein fahrdynamisch erhebendes Statement zum Thema Downsizing. Dem gibt es nicht viel hinzu­zufügen, außer, dass sich die 350 Newtonmeter harmonisch entwickeln. Begriffe wie Turboloch rücken damit ins historische Fach – gibt’s einfach ­nimmer. Erheblichen Anteil am Fahrgefühl hat natürlich das Doppelkupplungsgetriebe. Hier noch einmal ein kurzer Ausflug zu Mitsubishi: Jenes im Lancer Ralliart ist tadellos, sitzt man dann aber im Golf, weiß man, dass es noch besser geht. Die Abstimmung zum Motor hin, die Schaltcharakteristik, alles in kraftstrotzender Balance. Der wohlklingende Motorsound definiert sich über die Auspuffanlage und steht in unauflöslicher Beziehung zu den Schaltvorgängen. Es ist ja nicht nur eine Sache objektiver Messwerte, auch die Akustik spielt eine wichtige Rolle, wenn es um die Frage geht, ob ein Motor souverän oder angestrengt wirkt. Die Kraftentfaltung wird also von einer wohltuenden Geräuschwolke begleitet.

Golf R als Gesamtkunstwerk:

In Sachen Platzangebot und Gewichtsklasse ist er die Mitte aller Fahrzeugklassen, die golftypische Kühle des Innenraum-Designs bildet eine gute Kulisse für coole, präzise Fortbewegung. Kleine Aufmerksamkeiten wurden trotzdem platziert, zwecks Anpassung der Wertigkeit an den stolzen Gesamtpreis. Zum Beispiel Fußablage und Pedalerie aus Edelstahl oder das Multifunktions-Lederlenkrad, serienmäßig bei der aAusführung mit Doppelkupplungsgetriebe. Gleichzeitig erscheint es auch mutig, wofür man sonst noch alles extra Geld verlangt: Der Tempomat, der bei etwas besseren Golfs schon serienmäßig ist, muss hier extra bezahlt werden. Aufpreispflichtig sind auch Parkpilot (576,76 Euro) und Multimedia-Buchse für stolze 202,36 Euro.

Die Außenwirkung des Golf R ist recht dezent.

Auskenner identifizieren ihn ­naturgemäß sofort, alle, denen Autos hingegen egal sind, ­sehen darin bloß einen der vielen Golfs auf unseren Straßen. Obwohl: Die Frontschürze ist etwas markanter ausgebildet, und von hinten lässt der ­Wagen doch seine Charaktermerkmale durchblitzen. Zwei wohltönende Auspuffrohre mittig und ein Heckspoiler, der keinen optischen Wirbel verbreitet, aber bei genauerer ­Betrachtung des Fahrzeug-­Gesamtsystems Golf R unverzichtbar erscheint.

Schließlich stellt sich noch die Frage, ob denn nicht doch die 210 PS eines Golf GTI ­genügen, immerhin ist der um rund 10.000 Euro billiger. Da wollen wir aber eines gleich klarstellen: Solche Überlegungen passen überhaupt nicht hierher. Mehr Golf für mehr Geld, und wer die Marie nicht hat, ist eben nicht dabei. Basta.

Mehr zum Thema
pixel