Volkswagen VW Einliter Auto XL1
Ein Auto, dass in diesem Land eigentlich noch nichts verloren hat.
 

Ich kann jederzeit aufhören

Erste Testfahrt mit dem Auto, das kaum noch was trinkt, in einem Land, das vorderhand auch ohne so was auskommen kann.

13.03.2012 Autorevue Magazin

Der Emir von Qatar, mit vollem Namen ungefähr Scheich ­Hamad ibn Chalifa Al Thani, bedankte sich artig bei Volkswagen und dem Publikum. Er verlieh insbesondere seiner Freude ­darüber Ausdruck, dass, je sparsamer die Autos würden, desto länger er und die Seinen noch vom Ölverkauf leben könnten, zwar weniger üppig als bisher, aber dafür eben stetiger. Ein Glück, dass die Ölpreise andauernd steigen, außer bei ihm zu Hause. Seine Leute, also Untertanen, zahlen nur 20 Cent pro ­Liter und manchmal, wenn zum Beispiel gerade Winterschlussverkauf ist, überhaupt nur zehn. Dann sieht man lange Schlangen vor den Tankstellen.

Naja, das oben hat der Scheich nicht gesagt (er hat bei der Präsentation des Einliter-Autos Ende Jänner genaugenommen überhaupt nichts gesagt). Aber gedacht wird er sich’s haben, liegt ja nahe. Die Offiziellen bei VW haben dafür gesagt, das Einliter-Auto stellen sie deswegen in Qatar vor, weil auf diesem Markt ein besonderes Interesse an Energiespartechnologien herrscht. Das Straßenbild auf diesem Markt wird zu 80 Prozent von Toyota Land Cruiser V8 bestritten, der Rest ist Cadillac Escalade, Chevy Tahoe und Suburban, Porsche (der Porsche Cayenne, reines Frauenauto auch dort) und ein paar alte Pickups mit pakistanischen Gastarbeitern drin. Auf der zeitgleich stattfindenden Qatar Motorshow dominieren folglich Autos, mit deren Verbrauch in den Prospekten nicht geprahlt wird.

Das Einliter-Auto heißt VW XL1, und anteilig besitzt Qatar, drittgrößter Volkswagen-Einzelaktionär, 17 Prozent davon. Es ist der Stolz der nicht allzu zahlreichen Menschen, die im Volkswagen-Konzern daran gearbeitet haben, und zwar zu Recht. Der XL1 ist im Vergleich zu der handgestopften Wurst, mit der Ferdinand Piëch im April 2002 legendär zur VW-Hauptversammlung fuhr, von geradezu futuristischer Eleganz. Außerdem sitzt man nebeneinander, der gefährliche Konnex zum Moped mit Dach ist also glücklich unterbunden.

Zaghaft schwimmen wir mit dem XL1 in den Verkehr von Doha hinein, das ist die Hauptstadt. Wenn jetzt Passanten da wären, täten die schön schauen, aber im neuen Hochhausviertel sind keine Menschen, nur Autos und halbfertige Hochhäuser. Der Emir hat die Polizei angewiesen, uns das Leben zu erleichtern, also werden Spuren freigewischt und Kreisverkehre blockiert. Nicht immer funktioniert das gut, und mehr als einmal werden wir von einem Land Cruiser fast überfahren (Erklärung: Auf ­Autos unter zwei Meter Höhe nimmt man hier die gleiche Rücksicht wie auf die Pakistanis, die in panischer Hast die sechsspurigen Straßen überqueren, wobei tatsächlich nicht immer gleich viele ankommen wie losgelaufen sind). Einmal wird der VW XL1 sogar für eine Stunde beschlagnahmt, warum, ist nicht so richtig herauszufinden. Der verantwortliche Polizist ist, glaubt man den Gerüchten, mittlerweile stellvertretender Postenkommandant in dem malerischen Wüstenort Al-Kiranah (1371 Einwohner).

Leicht nach hinten versetzt am Beifahrerplatz sitzt ein wenig angespannt – trotz des Monocoque, das in seiner Festigkeit dem aus der Formel-1 vergleichbar ist – Entwicklungschef Holger Bock. Er sagt: „Wo wären wir denn heute, wenn wir niemals ­Visionen gefolgt wären?“ Auf keinen Fall wären wir in einem Prototypen, der sich nahezu fährt wie ein fertiges Auto, wie ein fertiger Golf. Anders ist: Es gibt keinen Bremskraftverstärker, die 95er-Reifen sind auf vier Bar aufgeblasen (die Dimension ist vorläufig, die Reifen werden in Echt breiter und weicher sein, womit dann aber der Verbrauch nicht zu halten sein wird), und der Zweizylinder-TDI ist kaum gedämmt, dies alles aus Effizienzgründen. Sonst ist da, was man braucht, Servo­lenkung, Klimaanlage, ESP, und sogar Flügeltüren gibt es.

Volkswagen VW Einliter Auto XL1

Die Batterien sind schon ein wenig ausgesaugt, darum schaltet sich automatisch der TDI ein. Der klingt ein bissl wie eine Flex. Aufgrund des hohen Reifendrucks überfährt man Kanal­deckel nicht, sondern kollidiert mit ihnen. Es hört und fühlt sich zumindest so an. Der TDI mit seinen 48 PS zieht gut an (Auto plus Insassen kommen auf etwas über 900 Kilo) und wird vom Siebengang-DSG kultiviert verwaltet. Lenkung, Ergonomie, ­Materialien, Anzeigen: alles einwandfrei und auf den ersten Blick und Griff Volkswagen.

Etwas mehr Dämmung und andere Räder, und der XL1 wäre rein von der Performance her den Menschen zumutbar.

Wir sprachen zuvor von Piëchs Einliter-Wurst. Sie markiert genetisch den Vorvorgänger des XL1. Der Vorgänger war der 2009 am Genfer Autosalon vorgestellte L1, der ebenso wie das aktuelle Modell schon mit Zweizylinder-TDI und Elektromotor angelegt war. Der 1L, wie der erste Versuch von 2002 hieß, hatte noch einen Pumpe-Düse-Diesel mit einem Zylinder und etwas mehr als acht PS. Aufgrund des geringen Gewichts und der aero­dynamischen Gestaltung schaffte der Chef damit aber mehr als 100 km/h und auf einer Strecke von 237 Kilometern einen Schnitt von 71 km/h.

In beiden Autos saß man hintereinander, der Begriff Kabinenroller fiel immer wieder, und damit wurde die Grenze zum echten Auto nicht überschritten. Das ist jetzt anders. Abgesehen von der schwierigen Serien-Umsetzung des Autos als solchem (dazu kommen wir noch), sollen einzelne Komponenten des XL1 in künftige Serienmodelle einfließen können, nicht zuletzt der Antriebsstrang, der in den Modularen Querbaukasten integrierbar ist. Den Plug-in-Dieselhybrid aus dem XL1 könnten wir in abgewandelter Form also bald wieder treffen.

Erkennbar ist das Auto ein Prototyp. Unsicher, ob man so was heute schon verkaufen könnte, vielleicht schauen Autos in zehn Jahren so aus. Der XL1 ist ein schaurig-schöner Blick in die ­Zukunft, fast so, als sähe man Menschen mit kleinen Propellerrucksäcken durch die Luft fliegen und abends eine Tablette schlucken mit der Tagesration an Vitaminen, Ballaststoffen, Energie, Proteinen, Wasser und was sonst noch zählt.

Der Designer heißt Maximilian Missoni und stammt aus Graz. Missoni hat sein steirisches Idiom zur Gänze verloren und durch geradezu ansteckende Euphorie deutscher Prägung ersetzt. Er spricht von skulpturalen Flächen und von Linien, die entstehen und wieder vergehen, und immer wieder kommt das Wort Strömung vor. Schließlich räumt er ein, dass dies ein besonders schwieriger Job gewesen sei, denn über allem stand das Diktat der günstigen Führung aller Luftströme.

Der XL1 hat einen cw-Wert von 0,186. Sein Luftwiderstand ist zweieinhalbmal so niedrig wie der eines Golfs. Was immer Missoni tun wollte, musste durch die Prüfung der Aerodynamiker, das ist zwar ohnehin immer so, aber sonst nicht so radikal. Außenspiegel entfielen. Stattdessen gibt es Kameras, die ihre ­Bilder direkt und in absoluter Echtzeit auf Bildschirme in den Türen übertragen (sichtbar sind sie aber nur, wenn die Sonne nicht von schräg-oben hereinscheint).

Die hinteren Räder sind abgedeckt, auch das begünstigt die Strömung. Eigentlich sollten auch die vorderen Räder verdeckt sein, aber da hat sich dann doch der Designer durchgesetzt. Der Hauptjob des Hecks ist es, eine ausgeklügelte Abrisskante zu sein. Immerhin ist es Missoni gelungen, mit dem LED-Band ein reines Designelement zu realisieren. Dass es an frühe Franzosen erinnert, ist kein Zufall, Missoni steht auf diese Sachen, mag nicht zuletzt die DS.

Stromlinie ist also das Eine, der Antrieb das Zweite: Vereinfacht gesagt handelt es sich um einen in der Hälfte durchgeschnittenen 1,6-Liter-TDI und einen 27-PS-Elektromotor. Der kann am Stromnetz aufgeladen werden (30 Minuten bei Starkstrom) und soll ganz alleine eine Reichweite von mehr als 30 Kilometern ermöglichen. Außerdem unterstützt er den Diesel beim Beschleunigen und wirkt beim Bremsen als Generator, der die Bremsenergie zum Laden der Lithium-Ionen-Batterie nutzt. Der Tank fasst zehn Liter. Sagen wir jetzt, der XL1 braucht in der Realität zwei Liter auf 100 Kilometer, dann kommt man etwas über 500 Kilometer weit. Die angegebenen 24 Gramm CO2, die das Auto pro Kilometer ausstößt, beziehen sich auf den Normverbrauch von 0,9 Litern und lassen außerdem die Herkunft des Stroms ­außer Acht: Ob Sonnenenergie oder Braunkohle wird einen ­Unterschied machen, wenn wir „from well to wheel“ denken.

Das Dritte ist das Gewicht. Es ist niedrig, weil die Karosserie des Autos zu großen Teilen aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Dessen Einsatz in der Großserie liegt noch „in weiter Ferne“, wie Jürgen Leohold, Leiter der VW-Konzernforschung, zugibt. Zu teuer, zu energieaufwendig in der Produktion. Damit ist die Darstellung des Einliter-Autos im Grunde wettbewerbsfern (abgesehen vom CO2-Ausstoß, den die CFK-Herstellung verursacht, was die Emissionsbilanz des XL1 insgesamt auch nicht gerade verbessert).

Entwicklungschef Holger Bock sieht die Sache ein wenig ­anders, erstens ist er nicht ganz so pessimistisch, was die Serienfähigkeit des CFK betrifft, zweitens hat es im Auto einen Gewichtsanteil von 21,3 Prozent – würde man es durch ein Leichtmetall wie Aluminium ersetzen, stiege das Gewicht in einem Maße, das nach wie vor den Einsatz der Kombination Zweizylinder-TDI und leichter Elektromotor erlauben würde.

Auf jeden Fall verspricht VW eine Kleinserie des XL1 ab 2013. Angesprochen fühlen sollen sich die sogenannten Opinionleader, die 40.000 Euro oder mehr für ein zweisitziges Auto ausgeben, das ihnen zwar (noch) kein Mehr an Lebensqualität bringt, dafür aber eine Positionierung als Menschen, die wissen, wo’s langgeht, und die uns anderen an ihrem Wissen teilhaben lassen. Wenn da ein paar positiv besetzte Promis mitmachen (David Hasselhoff ja, Adi und Edi nein) – warum nicht?

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