VW Concept Bluesport fahrend
Tja, so scharf könnte ein VW daherkommen, wenn er dürfte.
 

Vorstellung: VW Concept Bluesport

Können tun sie sollen, dürfen müssen sie sich trauen. Nur mangelnde Courage oder die Macht der Rechenschieber könnte ihn noch stoppen.

27.09.2009 Online Redaktion

„Es gibt Leute, die befürworten das Auto“, macht Jochen Grüten, VW-­Sprecher, Hoffnung. „Und es gibt Leute, die können Rechenschieber gut bedienen“, vervollständigt er den Satz. An der letzten Gruppe könnte die Verwirklichung eines Mittelmotor-Sportwagens mit VW-Logo noch scheitern.

Das Konzept-Auto Blue-Sport zeigte Anfang des Jahres auf der Messe in Detroit, wie zukünftige, sparsame Roadster aussehen könnten. Sie sind 3990 Millimeter lang, 1745 breit und unterbieten mit 1260 Millimeter Höhe sogar den Scirocco. Motorisiert war und ist das Konzept mit dem 2,0-l-Turbodiesel mit 180 PS, 350 Newtonmeter, nachgeschaltetem NOx-Speicherkat und 4,3 Liter Verbrauch. Damit unterbietet er selbst die in Kalifornien geltenden Umweltrichtlinien.

Das ist die Theorie. Jetzt standen das Konzept für eine kurze Probefahrt und die jüngsten Erkenntnisse der VW-Entwickler zum andächtigen Lauschen bereit.

VW Concept Bluesport – wir waren damit unterwegs

Geplant sei der BlueSport als heckgetriebener Mittel­motor-Roadster. Preis: ab ca. 25.000 Euro. Damit unterläuft er die Messlatten für Audi TT und jeden Porsche – nichts fürchtet man in einem immer größer werdenden Marken­verbund mehr als übermäßige Kannibalisierung. Als einziger direkter Konkurrent steht laut den Entwicklern der Mazda MX-5 im Lastenheft.

Sollte das O.K. dieses Jahr kommen, würde der BlueSport 2013 den Markt entern. Und wirklich schwer tut man sich im Konzern ja ohnehin nicht damit, Konzepte umzusetzen: Vorderachse und Lenkung stammen aus dem Polo, die Hinterachse lag vorher im Golf-Regal und musste nur auf Heckantrieb gebürstet werden. Gerade einmal ein halbes Jahr hat man gebraucht, um den BlueSport vom Zeichentisch auferstehen zu lassen. Einzig das Dach ist eine echte Neukonstruktion, und der Heckantrieb muss noch fertig ­entwickelt werden, bisher ist es nur ein Provisorium. Schließlich kommt die einzige Konzerntechnik bei diesem Antrieb vom Audi R8 und von Lamborghini; beides kaum übertragbar.

Fehlen noch Motoren. Von der Grundidee, den Diesel zu pushen, ist man ein wenig abgerückt. Wahrscheinlich weil sich der US-Markt in dieser Hinsicht nicht so entwickelt, wie man sich das in Deutschland vorgestellt hat. Viel eher könne man sich eine bunte Mischung aus dem Polo-Golf-Passat-Arsenal vorstellen. Von 105 PS im 1,2 TSI bis 210 PS aus dem Golf GTI. Sogar eine Erdgas-Variante sei denkbar, wenn man Platz für die Tanks finde. Erdgas in einem solchen Auto? „Ja. Weil: Es macht noch keiner. Und die Sciroccos sind damit schon erfolgreich 24- Stunden-Rennen gefahren.“ Einzig Sechszylinder-Motoren schließt man bei VW aus.

Der Trend geht zu Downsizing und Turboaufladung. Wo die Motoren herkommen, gibt es auch Getriebe: 6- und 7-Gang-­Direktschaltgetriebe sollen es sein – je nach Motorisierung.

Innen setzt VW auf Bewährtes. Das Drehrad für die Gänge wird es ebensowenig in eine mögliche Serienproduk­tion schaffen wie die beleuchteten Klima-Drehregler.

Auch Handfesteres lässt sich schon vermelden. Vorne (112 l) und hinten (70 l) schmiegen sich zwei kleine Kofferräume ins Auto, das Tankvolumen beträgt 50 Liter. Damit man damit wie im Falle des 2,0 TDI über 1000 Kilometer schafft, sorgen Start-Stopp-Automatik und Rekuperation für die Einsparungen.

Um die nicht auf Kosten der Dynamik zu erreichen, will man sich beim Bau, so man denn beginnt, auf die reine Sportlehre besinnen: wenig Gewicht erzeugendes Chichi (Gesamtgewicht Prototyp: 1200 kg), nicht zu viele Technik-Spezereien und Helferlein. Ein Versprechen, das sich gegen die üppigen Aufpreiskataloge von VW und die dahinter stehenden Rechenschieber wohl schwer wird durchsetzen können.

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