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Testbericht: VW Caravelle

Das Auto als Universalwerkzeug, aber auf ziemlich freundliche Art.

01.01.2010 Autorevue Magazin

Steckt man seine Dimensionen ab und stellt sie ins Straßenbild, dann identifiziert man große SUVs als relativ nahe Verwandte: 4,89 Meter Länge, fast zwei Meter Höhe, ein bisserl über zwei Tonnen schwer, und der Allradantrieb ist dabei, wenn man 4motion angekreuzt und freilich auch bezahlt hat. So landet man, sofern man den VW Caravelle mit der oberen Ausstattungslinie Comfortline heimführen möchte, bei 49.526 Euro. Die Ausstattung ist dann komplett, allerdings noch nicht plüschig – der Caravelle ist quasi die Oberkante dessen, was sich aus dem VW-Bus machen lässt, und der ist ja bekanntlich auf der Nutzfahrzeug-Schiene geboren. (Will man nicht mehr an ein Nutzfahrzeug erinnert werden, dann ist der VW Multivan angesagt, der auf Business-Kunden zielt, verschieb- und drehbare Sitze im Fond mitbringt, gerne mit Leder bestellt wird und noch einmal rund 10.000 Euro teurer ist als ein motorisch identer Caravelle.)
Der VW Caravelle also, Empfehlung für Hotelzubringer und wirklich große Großfamilien, die ein Sharan im Alltag zwicken würde. In seinen Genen ist auch der aktuelle Caravelle ein T5, das frische (und ein wenig grimmige) Aussehen kommt von einem Facelift, damit die Familienähnlichkeit wieder passt.
Vertraut ist auch der Motor, VWs 2,0-Liter-TDI mit 140 PS, 340 Nm und Partikelfilter. Was dem Golf zu sehr flotten Fahrleistungen verhilft, wird im Bus von der schweren Karosserie relativiert – man schwimmt stressfrei im Verkehr mit, fühlt sich nie untermotorisiert, kommt aber auch nicht auf dumme Gedanken. Wer des Meditierens unterwegs kundig ist, wird auch mit den TDIs zu 85 oder 102 PS zufrieden sein, sonst aber stellt unser 140-PS-TDI die Idealmotorisierung dar. Nur knuspert er vernehmlicher als in Golf oder Passat, obwohl Pumpe-Düse auch im T5 schon der Common-Rail-Einspritzung gewichen ist. Sechs Gänge sind in Serie dabei, das Getriebe ist unauffällig gut schaltbar und fein abgestimmt – ausreichend kurz, falls die 938 kg Zuladung ausgereizt werden, aber lang genug für flottes Autobahnfahren.
Das Fahrwerk spielt da unauffällig mit, das Schluckvermögen der Federung ist auch ohne Beladung auffallend angenehm, straffere Abstimmung wird sich kaum jemand wünschen. Wer mehr Zuladung wünscht, kann eine andere Fahrwerksauslegung ordern.
Variabilität ist freilich die Kernkompetenz des Caravelle, und wer sie ausreizt, darf bis zu 5,8 Kubikmeter Gepäck einladen, das entspricht mehr als zwei Sharan-Kofferräumen. Vorne können dann noch immer theoretisch drei Personen sitzen, die mittlere aber wird nicht frohlocken ob ihrer Beinfreiheit. Überhaupt kommt die vordere Zweier-Bank für die beiden Beifahrer vom Nutzfahrzeug-Fließband: Die Lehne ist starr, Längsverstellung gibt’s nicht, die optionale Sitzheizung muss für Fahrer und Beifahrer separat geordert werden. Die bequemeren Plätze sind sowieso hinten, beide Sitzreihen bieten üppig Platz für Knie und hochtoupierte Frisuren, und 162 cm Sitzbreite werden auch drei Leuten mit, sagen wir, Wohlstandsfigur nicht zu knapp. Insgesamt kommt auf langen Fahrten eher das Gefühl beschleunigten Wohnens auf denn der Eindruck, im Auto einem Ziel entgegenzufahren. Man entkoppelt sich auf stressfreie Art dem gewohnten Fahren, mit dem höheren Sitzen gewinnt man eine andere Sicht der Dinge, die plötzlich weit unten vorbeifahren.
In der Stadt schaut die Welt wieder anders aus, hauptsächlich enger. Dann manifestiert sich der Eindruck, ziemlich viel Auto zu bewegen, Beifahrer lassen bisweilen das unschöne Wort „Schiff“ fallen. Als routinierter Fahrer nickt man dann beiläufig und freut sich still über die Einparkhilfe vorne wie hinten, die jeden der 506 Euro wert sein kann.

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