125 Jahre Auto Daimler Benz Essay David Staretz
 

1886 – Klassiker: Vibrierend vor Verbrennungsfreude

Warum wir das Auto lieben. Was es uns bedeutet. Damit es uns nicht in falsche Hände entgleitet. David Staretz machte sich massive Gedanken zu einem Jubiläum, dessen Hauptwert vielleicht in der Feststellung liegt: Die 125 besseren Jahre hat das Auto glücklich hinter sich.

08.02.2012 Autorevue Magazin

Ist das wirklich schon 25 Jahre her? Gerade ist noch Niki Lauda mit diesem dämlichen Plexiglas-Golfwägelchen auf die Bühne gerollt. Es war der 29. Jänner 1986, mit Liveübertragung ins SDR-Fernsehen: „Die Zukunft hat Geburtstag – 100 Jahre Automobil“. Michael Pfleghar („Wünsch Dir was“, „Klimbim“) hatte die Regie, seine Frau Wencke Myhre trat auf, daneben Günther Strack, Richard von Weizsäcker und Alfred Herrhausen. 165 ­Minuten Langeweile, eine Parade der Filmeinspielungen und des Auf-die-Bühne-Rollens, gespreizte Dialoge, öde Beweihräucherungen. So was hatte das Auto nicht verdient. Merke: Runde ­Geburtstage besser vermeiden. Man ist immer der Teschek ­(Gelackmeierte) dabei.

125 Jahre Auto Daimler Benz Essay David Staretz

Hundertfünfundzwanzig Jahre also jetzt, fadenscheiniges ­Jubiläum, aber immer gut für ein paar Überlegungen. Wie zum Beispiel: Die besseren 125 Jahre des Autos sind garantiert vorbei.

Doch einstweilen, still crazy after all these years, geht es immer noch darum, einzusteigen ins Metallene, die Tür von innen zuzuschlagen, das Lenkrad, den geläufigen Reif, in die Hand zu kriegen und den Motor anzustarten. Den Motor anzustarten. Zum Leben erwecken. Mit dem Schlüssel, mit dem Knopf, mit dem ganz persönlichen Zugang, denn der Erfolg des Autos ist der Erfolg der Persönlichkeit, der Selbstbestimmung, selbst innerhalb von Millionen. Sogar im Stau sind wir einzelne Kapitäne und Kapitäninnen in unserem Gehäuse, es gibt immer noch Knöpfe zu drehen und Schalter zu knipsen innerhalb des eingelebten Wohnens, das wir in die Welt schicken mit ihren Freuden und Widrigkeiten, die zu bereisen und überkommen wir angetreten sind.

Ah, das Leben. Jedes Losfahren ist ein angekommenes, so reist man sonst nirgendwo, so bei sich, in sich, an sich und mit sich. Opernglas und Schlafsack, Badeschwamm und Brockhaus, Strandkorb und Hochzeitstorte. Man weiß ja nie. Jeder Lenkeinschlag ist eine Entscheidung, ist ein Zitat der Unabhängigkeit bis an den Horizont, durch den Tag, durch die Nacht, durch den Tag. Einsteigen in den 2CV und sich am Nordkap wieder ganz ausstrecken. Viel Verheißung um wenig Geld, niemand hat uns verboten, im Auto zu übernachten. Sogar das Rauchen ist noch erlaubt. Noch erlaubt.

Kein Auto so übel, so langweilig, verstaubt oder billig, dass es uns nicht die größten Instant-Abenteuer verhieße. Ein Nissan Bluebird, ein roter Audi 90 (Notverkauf; Pickerl bis Oktober + vier Monate), ein dunkelblauer Lancia Kappa Diesel mit 123 PS (196.000 km, rechter Kotflügel beschädigt) um 500 Euro! Das Abenteuer ruft, und wir sind das Echo. Sammler, Jäger, Lieb­haber, wir erfinden das Auto täglich neu, wir haben es uns einverleibt wie einen künstlichen Körperteil, wie eine künstliche Intelligenz, als Pendlerschaukel, Sportgerät, Würdenträger oder leider auch als Ellenbogen.

Das Auto vibriert vor Verbrennungsfreude, es ist so abgrenzbar konkret und überschaubar, ein finites Element, die kleinste Zellform der dynamischen Gesellschaft.

Und jetzt also 125-jährig zu befeiern, freilich ein eher hingebogenes Jubiläum. Das Auto benötigt nicht solcherlei Festigung, keine Unterstützung, es hat Lobbys genug, aber es schadet nicht, ständig und immer wieder kritisch über seine gewaltige Rolle nachzudenken, die es in den letzten hundert Jahren einzunehmen begann, mit allen Folgen, von denen man nicht absehen kann, ob sie erhebend sind für die Menschheitsentwicklung oder eher wahrscheinlich nicht. Man muss nicht blauäugig sein, selbst wenn gerade ein Rettungswagen vorbeifährt mit mahnender Sirene.

125 Jahre Auto Daimler Benz Essay David Staretz

Das Auto als Erfindung war kein Zufallstreffer wie das Penicillin; man sagt ja, dass nicht ein singulärer Erfinder, sondern die gesamte Epoche ihre Erfindungen macht. Autos gab es zum Zeitpunkt des Benz-Patentes ohnehin schon lange, vierrädrig, geschlossen, vornehmlich mit Dampf- oder Elektroantrieb krebsten sie, schlecht dokumentiert für die Nachwelt, heran.

Hiezu ein kleiner Exkurs in den Wiener Prater. Im Sommer 1834 fuhr ein junger Mann, Peter Friedrich Wilhelm Voigtländer (der einige Jahre später die erste Metallkamera erfand), mit einem 1831 in England gebauten Dampfomnibus die Hauptallee hinauf und hinunter und, wie ein zeitgenössischer Bericht formuliert, „den Grad von Geschwindigkeit im Laufe willkürlich wechselnd und einige Male, um das Stillstehen zu zeigen, plötzlich anhaltend“. Bis er schließlich „mit einem kaum merklichen Drucke den in langsamstem Schritte gehenden Wagen in so schnellen Lauf versetzte, dass galoppierende Reiter kaum Schritt zu halten vermochten“. Es handelte sich bei dem allerersten in Wien gesichteten Automobil um den bereits achten von Walter Hancock (zwischen 1829 und 1834) gebauten Dampfwagen, den Voigtländer nach Wien geholt hatte und nun vor 15.000 zahlenden Gästen vorführte, „in deren Mitte auch der hochherzige Erzherzog Karl mit Familie“. Spektakel, aber vom Feinen.

Auch von Georg Sigl, dem Besitzer einer Druckmaschinen­fabrik in Wien und einer Lokomotivfabrik in Wiener Neustadt, wissen die Aufzeichnungen zu berichten. Er brachte 1872 (also immer noch 14 Jahre vor dem Benz-Dreirad) eine selbst gebaute Straßenlocomotive (es fehlte freilich noch an Ausdrücken) zur Vorführung vor eine Kommission aus Ministern und Statthaltern, die befanden, „die Siglsche Straßenlocomotive hat sich bei der heute abgehaltenen Probe glänzend bewährt. Die Fahrt in Curven, auf steilen Straßen, auf geschotterten oder gepflasterten Straßen wurde ohne Hinderniß und ohne Belästigung der Passagiere zurückgelegt.“ Georg Sigl erhielt also die Betriebserlaubnis auf bestimmten öffentlichen Straßen – allerdings nur von 11 Uhr nachts bis 5 Uhr morgens.

Der eigentliche Geburtszeitpunkt des Autos als revolutionäre, demokratische Massenbewegung wäre mit 1911 festzulegen, als Charles Kettering den Elektrostarter erfand, oder mit 1914, als der ab 1908 gebaute Ford T in Serienfertigung per Fließband ging. Heute hat der Autobestand in Milliardenhöhe eine Dimen­sion erreicht, die das Auto zum Politikum, zum Schicksalspendel für unsere Weltentwicklung macht.

Aber wir können nicht in der Illusion leben, es hätte eine Welt ohne Auto geben können. Das Auto hat sich selbst erfunden; das entbindet uns allerdings nicht der Verantwortung. Wir gehen damit um wie mit einer Schulterkanone, mit einer Haltlosigkeit, die man uns bald verbieten wird. Aber das besorgen wir schon lieber selber.

Das Elektroauto wird nicht vorrangig wegen der Umwelt­sorge so gepusht, sondern wegen der innerten Leit- und Merksysteme, die man uns so wunderbar hineinintegrieren kann, selbstverständlich zu unserem Vorteil und zu unseren Gunsten. Ein Elektroauto gehört uns nicht; es wird lediglich geleast. Die Hersteller geben nichts mehr aus der Hand. Jeder Ladevorgang, ­jeder Stromstoß, wenn die wollen: jede Lenkbewegung wird elektronisch erfasst und gespeichert. Routingsignale aus Handy und iCar werden uns zu völligen Erfüllungsdeppen machen, zwangsweise, und wir werden verständig nicken dazu. Die letzten Zuckungen der rebellischen sechziger Jahre sind vorbei, wir laufen an unsichtbaren Strippen in die Zukunft und vernetzen uns darin. Das sind keine Utopien, da muss man lediglich den Nissan-Leuten zuhören, wenn sie uns erklären, wie die Zukunft des e-Commutens ausschaut. „Ist dies das Ende des Autofahrens, wie wir es kennen?“ frage ich den zuständigen Vorturner. „Ja“, sagte er knapp, um per Powerpoint gleich auf den nächsten Punkt seiner schaurigen Zukunftsvisionen zuzusteuern.

Das Auto hat sich grandios entwickelt, solange es dem Indi­viduellen diente, dem Abbiegen ins Gebüsch sozusagen, dem ­Erkunden interessanter Feldwege. Die sind jetzt aber alle erfasst, archiviert, kartografiert und streetvergoogelt.

Doch vorläufig sind unsere Autos noch das einzige die ­Persönlichkeit aufwertende (geschlossene) Transportmittel. Im ­Gegensatz zum öffentlichen Verkehr, der sich dem Menschen immer von der die Persönlichkeit herabsetzenden Seite nähert, ist das Auto eine immerwährende Festivität. Es feiert sich selbst; jedes neue Modell wird mit großem Aufwand fertiggestellt und präsentiert, es bekommt eine Philosophie mit auf den Weg, neue Technologien und viele schmückende Extras. Jedes Auto ist eine Vision, eine Verheißung, eine Utopie. (Zum Beispiel auch die Utopie der immerwährenden Sauberkeit.)

Dabei gerät kaum ein Auto zum Sinnbild seiner selbst; wenn wir an das Auto schlechthin denken, denken wir doch wohl nicht an einen Opel Astra oder Toyota Yaris oder Porsche ­Cayenne Diesel? Diese Autos, mit denen wir es heute zu tun kriegen, sind doch nur Fill ins für das Eigentliche. Und das wäre? Was ist denn das eingeprägte Netzhautmuster? Die schwarze Silhouette auf dem Hier-wird-abgeschleppt-Verkehrszeichen? Oder eine zeitlose Schönheit wie der Volvo 121? Eine klassische Grundform wie die des Wolga GAZ 24 Attaché? Oder ein kleiner Alfa Romeo?

Das Auto ist so vielfältig geworden wie seine Deutungsmöglichkeiten. Es ist zuletzt auch der Ort, wo wir einen Knopf so lange drücken oder drehen, bis statt 21 die Zahl 19 aufleuchtet, weil wir zu faul waren, die Jacke auszuziehen.

Insofern haben wir uns weit über den Urbegriff der indivi­duellen Mobilität hinweg eingewohnt und eingewöhnt. Dabei ist Mobilität ein Terminus, der erst im frühen 19. Jahrhundert entstanden ist und ursprünglich eine breitere Anwendung fand. Doch das Auto ist rasanter Mobilitätskaiser geworden vor Radfahrern, öffentlichen Bussen und Bahnen. Auch Flugzeuge sind gemeinhin dem öffentlichen Verkehr zuzuordnen. Sprechen wir von Mobilität, sprechen wir von Automobilität. Selbst der armseligste Autofahrer der Welt verfügt über eine gehobene Position in der „dominanten Mobilitätsform der hochmotorisierten Gesellschaft“, wie man das im Wissenschaftssprech nachlesen kann.

Schließlich geht es um diese wunderbaren selbstbestimmten Fähigkeiten: Dass man wegfahren kann, wann man will, dass man sich die Passagiere aussuchen kann, die Musik, die Route, die Geschwindigkeit, die Temperatur. Es gibt Laderaum und jede Menge mehr oder weniger brauchbarer Utensilien an Bord, die wir lieb gewonnen oder einfach vergessen haben. Zur Not können wir im Auto übernachten, was, zum Beispiel auf einer langen Reise, auch sozial anerkannt wird. Lauter ungern verzichtete Qualitätsmerkmale. Dabei sind wir noch keinen Meter gefahren.

Und, Wunder auch, es ist noch etwas Unwägbares geblieben, nach all den Jahrzehnten, in denen das Auto soziologisch, ­psychologisch, wirtschaftlich, technisch und marketinggerecht definiert wurde. Diesen seltsamen Zauber hat vielleicht Bertolt Brecht am besten formuliert, wiewohl aus der Sicht des Beifahrers:

Ich sitze am Straßenhang.
Der Fahrer wechselt das Rad.
Ich bin nicht gern, wo ich herkomme.
Ich bin nicht gern, wo ich hinfahre.
Warum sehe ich den Radwechsel
mit Ungeduld?

Und nicht vergessen: Heuer feiern wir 126 Jahre Automobil.

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