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Unsere Autos verbrauchen verdammt viel mehr Sprit als in den Prospekten angegeben, und zwar auch dann noch, wenn man eh schon mehr als verhalten unterwegs ist.
 

Verbrauchsangaben: Abweichung von mindestens 15-25%

Nachdem die Verbrauchsangaben der Hersteller zum Teil extrem unter den erzielten Werten im wahren Leben liegen, werden neue realistische Testmethoden gefordert. Doch die Ausgangslage ist komplex, die Machtverteilung zwischen Politik, Industrie und Konsumenten diffus und die technische Umsetzung auch nicht ganz einfach.

18.09.2013 Autorevue Magazin

„Die große Verbrauchslüge“

Spätestens seit Spiegel online „die große Verbrauchslüge“ entdeckte und der ORF überhaupt gleich konkret wurde und „BMW als größten Sünder bei Deklaration“ enttarnte, reden wir vermehrt darüber, was wir eigentlich längst wissen: Unsere Autos verbrauchen verdammt viel mehr Sprit als in den Prospekten angegeben, und zwar auch dann noch, wenn man eh schon mehr als verhalten unterwegs ist, also kaum einmal freudvoll das Potenzial zur Beschleunigung nutzt.

Studie des International Council on Clean Transportation

Auslöser für die jüngste Welle der medialen Entrüstung war eine wissenschaftliche Studie des ICCT, des International Council on Clean Transportation, einer weltweit agierenden Nichtregierungsorganisation, die sich mit den Auswirkungen des globalen Verkehrsgeschehens auf Klima und Gesundheit beschäftigt. In ­ihrer Studie „From Laboratory to Road“ griff das ICCT auf Daten­material zweier Internetplattformen zurück (spritmonitor.de und honestjohn.co.uk) und verwertete die Messergebnisse von Autofahrerclubs, Leasingunternehmen, Kreditkartenfirmen und Verbraucherorganisationen.

Ohne Zweifel brachte diese Studie schwarz auf weiß eine wertvolle Bestätigung über die weite Schere zwischen Traum und Wirklichkeit in Sachen Kraftstoffverbrauch, aber nichts, was wir nicht vorher schon geahnt hätten, inklusive der Tatsache, dass Menschen, die starke Autos kaufen, deren Potenzial mitunter auch nützen.

Sparsamere Autos

Wir wollen uns jetzt aber nicht im Detail verlieren, sondern versuchen, das Ganze zu sehen: In den vergangenen dreißig Jahren sind die Autos um mindestens dreißig Prozent sparsamer geworden, während sie um mindestens dreißig Prozent stärker und schwerer geworden sind, Ersteres nicht nur auf dem Papier, sondern auch im wahren Leben, Letzteres im Dienste einer Verkehrsopferstatistik, die sich dramatisch gebessert hat.

In Ordnung ist deshalb noch lange nicht alles. Einzelne Automarken oder Typen herauszupicken und abzuurteilen ist zwar möglich, macht aber keinen Sinn. Es gibt allerdings eine Generalaussage, die sicher stimmt: Die Errungenschaften der Technik ­haben die Möglichkeiten, sparsam zu fahren, enorm erweitert, aber die Grenzen der Physik bleiben beinhart aufrecht, verschiebbar um nicht einen Millimeter. Kurz gesagt, Sie können heute beides in einem Auto kaufen, sechs Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und eine Beschleunigung in sechs Sekunden von null auf 100 km/h, aber eben nicht gleichzeitig realisieren. Die Möglichkeiten, sehr sparsam zu fahren, haben sich deutlich erweitert, nach oben ist beim Verbrauch aber noch immer sehr viel offen.

„Neuer Europäischer Fahrzyklus“

Der Begriff „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ impliziert, dass es wohl einen alten geben musste, und so ist es auch. Vor 1996 galt nämlich der DIN-Verbrauch-Drittelmix, der aus simuliertem Stadtverkehr bis 50 km/h und Konstantfahrt mit 90 und 120 km/h bestand. Er hatte sich zusehends als realitätsfremd erwiesen, weshalb er durch den NEFZ ersetzt wurde. Heute sind wir wieder so weit, dass das Prüfzeremoniell der Realität angepasst werden muss, mit stärkeren Beschleunigungspassagen, höherer Endgeschwindigkeit und weniger Leerlaufphasen. Der NEFZ wird auch auf dem Prüfstand gefahren und besteht aus mehreren gleichen Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Ruhephasen im ersten Teil (Stadtwert), einem einmal unterbrochenen Hochbeschleunigen auf knapp 120 km/h im zweiten Teil (Überlandwert) und der Summe daraus (Gesamtwert). Insgesamt dauert er rund 20 Minuten. ­Viele Situationen des wahren Lebens kommen darin gar nicht vor. ­Temperaturen jenseits der Zimmertemperatur, die Belastung durch starke Verbraucher (Klimaanlage) werden nicht berücksichtigt, sogar Leichtlauföle, Benzinsparreifen und andere Tricks sind ­erlaubt.

Nun erscheint es also höchst an der Zeit, einen neuen Fahr­zyklus zu entwerfen und in Kraft treten zu lassen. Das wahre Interesse daran ist aber von fast allen Seiten ziemlich gering. Sogar die Autofahrerclubs halten sich erstaunlich zurück. Der Grund dafür ist einfach, denn Normverbrauchsabgabe und CO2-Strafsteuer würden in die Höhe schnellen, wie das auch schon bei der letzten Reform 1996 der Fall war. Von Seiten des Staates ist kaum Erbarmen zu erwarten, zumal er durch die erfolgreichen Bemühungen der Autohersteller zur Senkung der Normverbrauchs­werte jetzt bereits ständig Einnahmen einbüßt.

Verbrauchstest und politische Abmachungen aus der Vergangenheit

Ein weiterer Punkt, der die Umstellung auf einen neuen Testzyklus vehement bremst, sind die vielen politischen Abmachungen aus der Vergangenheit. Grenzwerte, Verpflichtungen, Strafsteuern auf Verbrauch und CO2 sind ja in mannigfaltigen Verträgen zwischen Staaten und Autoherstellern festgeschrieben und basieren eben auf dem derzeit gültigen Testzyklus. International wird zwar schon an einem konkreten neuen Testverfahren namens WLTP-Zyklus gearbeitet, methodisch ist die Sache schon sehr weit fortgeschritten, so soll stärker beschleunigt und schneller gefahren und die Bedeutung der Start-Stopp-Automatik durch weniger Stehzeiten zurückgedrängt werden. Aber niemand rechnet mit ­einer Einführung vor 2017. Abgesehen von logistischen und ­legislativen Hürden muss natürlich auch technisch gewährleistet sein, dass die neue Methode für längere Zeit sinnvoll bleibt.

Fazit: Mehrverbrauch von mindestens 15 – 25 Prozent

Nach allem, was wir an eigenen Testergebnissen und Daten­material von Autofahrerclubs und Verbraucherorganisationen und nicht zuletzt von unseren Lesern gesammelt haben, ist die Wahrheit auch aus der alten Methode nicht allzu schwer herauszulesen. Bis auf wenige Ausreißer geben die zu niedrigen Werte brauch­bare Anhaltspunkte für eine Übersetzung ins wahre Leben. Selbst der jetzige Testzyklus lässt relativ klare Schlüsse zu. Bei ­besonnener Fahrweise ist mit einem Mehrverbrauch von 15 bis 25 Prozent zu rechnen, bei lustvoller Bewegung des Automobils ist die Skala nach oben noch immer ziemlich offen.

Illustration: Thomas Kussin

 

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  • wolfgang zettinig

    Irgendwie verstehe ich die Strategen der Automobilhersteller ganz besonders in Deutschland nicht mehr so recht. Viel mehr Gewicht, viel mehr Leistung, die man ohnehin nicht nutzen kann. Wäre schon an der der Zeit, das man mit dieser Wixerei aufhört.

  • Kleiner, DI Joachim

    Ja wenn wir das doch eh wissen, dann rechnen wir halt bei allen einfach 25 % drauf – wo ist das Problem?

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