Optisch und technisch fällt der Mirai - wie anno dazumal der Prius - völlig aus der Reihe.
Optisch und technisch fällt der Mirai - wie anno dazumal der Prius - völlig aus der Reihe.
 

Toyota Mirai: Toyotas Serien-Brennstoffzellenauto bekommt 3 Jahre kostenlosen Wasserstoff

Beim Prius haben viele Ende der 90er Jahre müde gelächelt. Gelingt es Toyota mit dem Mirai eine ähnliche Erfolgsstory zu schreiben?

18.11.2014 Press Inform

Bei der Optik haben die Japaner kein glückliches Händchen. Bereits der Toyota Prius war und ist keine Augenweide – beim 4,89 Meter langen Mirai sieht das kaum anders aus. Eine Stufenhecklimousine, die mit ihren ungewöhnlichen Kanten, Fugen und Schnitten mindestens genauso polarisiert wie mit ihrem Antrieb. Wasserstoff – nach 20 Jahren zahlloser Forschungsmodelle und Testbaureihen hat mit Toyota der erste Autohersteller den Mut, ein Serienmodell auf den Markt zu bringen. Getankt wird purer Wasserstoff, der in einem aufwendigen Verfahren in einem 370-Zellen-Stack in elektrische Energie umgewandelt wird. Die Leistung versorgt dann zum einen den unter dem Laderaum untergebrachten Nickel-Metall-Hydrid-Akku oder direkt den Elektromotor mit Energie. „Was in den ersten hundert Jahren der Automobilindustrie das Benzin war, wird in Zukunft der Wasserstoff sein“, legt sich Toyotas Chairman Takechi Uchiyamada als Vater des Prius aus dem Fenster, „doch es wird seine Zeit brauchen. Wir haben für die erste Million Hybridfahrzeuge auch zehn Jahre benötigt.“

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Wasserstoff, der Treibstoff der Zukunft

Die Brennstoffzelle sollte von einem Dutzend Autohersteller bereits mehr als ein Dutzend Mal als Serienantrieb auf den Markt kommen. Außer Kleinserien, Testbussen und Gabelstablern ist nicht viel außer umfangreichen Entwicklungserkenntnissen geblieben. Hersteller wie BMW, Honda, General Motors oder Daimler verbrannten Milliarden von Euro. Jetzt kommt von das erste Serienauto von Toyota (nachdem Hyundai mit dem ix35 FCEV bereits letztes Jahr gestartet ist)  – und dieses dürfte es bei allem gestiegenen Alltagsnutzen schon aufgrund seines Preises in unserem Breiten schwer haben. In Deutschland wird der Toyota Mirai ab kommendem Jahr für knapp 79.000 Euro angeboten. Dafür gibt es zwei BMW i3, ein Tesla Model S oder einen sparsamen Mercedes S 300 Dieselhybrid. Die 50 bis 100 Mirai, die 2015 und 2016 nach Europa kommen sollen, erscheinen angesichts der Nachfrage von Energieunternehmen und zu Werbezwecken allemal möglich; viel mehr dürften es angesichts dieses Preises und der maximal 50 Tankstellen in Deutschland trotz der maximalen Reichweite von rund 500 Kilometern jedoch kaum werden.

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Das Versorgungsnetz für den Mirai ist noch sehr klein

In Japan und insbesondere den USA sind die Voraussetzungen deutlich günstiger. Der Kunde hat zumindest in Kalifornien die Wahl, ob er das erste Serien-Brennstoffzellenauto der Welt für 57.500 Dollar (umgerechnet 46.000 Euro) kauft und bis zu 14.000 Dollar an Subventionen einstreicht oder ihn für 499 Dollar pro Monat mietet. Getankt werden kann zwischen San Diego und Sacramento an 100 Tankstellen, die derzeit aufgebaut werden. Für drei Jahre kostenlos. Und es gibt rund um die Uhr einen telefonischen Concierge-Service, falls Probleme auftreten sollten. Während es in den USA acht Jahre Garantie auf die Wasserstoffkomponenten gibt, bekommen die Europäer nur derer drei. Ungleiche Welten auch hier.

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3000 Mirai bis 2017

Im nächsten Jahr sollen weltweit 700 Mirai verteilt werden und bis Ende 2017 ist deren Zahl auf 3.000 Stück begrenzt. „Größere Stückzahlen versprechen wir uns erst in den 2020er Jahren“, räumt Takechi Uchiyamada ein und verweist auf die höchst unterschiedlichen regionalen Wasserstoffverbreitungen. Doch trotz kleiner Stückzahlen und hoher Preise ist Toyota von der Brennstoffzelle überzeugt und will im Gegensatz zum einstigen Hybridimpuls 1997 einen Schulterschluss mit der Konkurrenz, die das Thema Wasserstoff ebenfalls nicht begraben hat. BMW beispielsweise soll im Rahmen der Kooperation mit Toyota ebenfalls Zugriff auf den zentralen Stack haben. Im Vergleich zum Erprobungsträger Toyota Highlander FCV konnten die Kosten um 95 Prozent reduziert werden. „Doch es ist ein bisschen wie beim Kampf von Don Quijote“, lacht der Entwicklungsverantwortliche Satochi Ogiso, „viele halten Wasserstoff für Blödsinn. Aber das haben viele auch beim Prius gedacht.“

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An den Prius hat damals auch nur wenige geglaubt

Nicht ganz so futuristisch wie von außen zeigt sich der Toyota Mirai (übersetzt: Zukunft) von innen. Das Cockpit mutet insbesondere durch seinen großen Touch-Oberflächen jedoch wie ein futuristisches Raumschiff an. Es gibt Platz für vier Personen und eine edlere Verarbeitung als im lieblosen Prius. Während der Stack der Brennstoffzelle unter den vorderen Sitzen in einer crashsicheren Struktur untergebracht ist, befinden sich die beiden Tanks vor und hinter der Hinterachse, was die vergleichsweise hohe Sitzposition erklärt.

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Der Mirai fährt sich wie ein ganz normales Auto

Für den Vortrieb des Mirai sorgt ein Elektromotor, der im Vorderwagen verbaut, mit dem aus dem Toyota Prius verwandt ist. Er leistet 114 kW / 155 PS und schafft damit 0 auf Tempo 100 in 9,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Der Antritt des 1.850 Kilogramm schweren Fronttrieblers ist Dank 335 Nm maximalem Drehmoment gerade im zuschaltbaren Power-Modus kräftig und beim Zwischenspurt macht das Zukunftsmobil auf dem amerikanischen Highway einen überzeugenden Eindruck. Die Lenkung ist zwar nicht direkt, aber nicht mehr derart synthetisch wie noch vor Jahren, während das Fahrwerk überraschend stramm abgestimmt ist. Im Vergleich zu einem Elektroauto ist die Brennstoffzelle im Innern des Mirai während der Fahrt durchaus im Hintergrund zu vernehmen. Ansonsten gefällt das sehr geringe Geräuschniveau und dass sich der Toyota Mirai wie ein ganz normales Auto fährt.

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Toyota Mirai: Glaubt man Toyota, stehen die Zeichen auf Erfolg

Elektromotor, Akkus und Bordelektronik stammen von hauseigenen Hybridmodellen. Neigt sich die Reichweite von bis zu 500 Kilometern dem Ende, können die beiden Hochdruckstanks, die mit ihren 122,4 Litern zusammen fünf Kilogramm Wasserstoff schlucken, an der Wasserstoff-Zapfsäule in fünf Minuten nachgetankt werden. Probleme wie Kaltstart oder das Abdampfen bei längeren Parkpausen wurden von Toyota in den letzten Jahren ausgeräumt. „Letztlich ist es ein ganz normales Auto“, bekräftigt Satochi Ogiso, „eben wie damals auch der Prius. Und wird daher auch zu einem Erfolg werden.“

  • Benny

    das mit dem ersten Wasserstoffauto in Serie stimmt nicht, Hyundai hat die Dinger schon seit einem Jahr auf dem Markt -> http://www.mycar.net/auto/hyundai/ix35-fcev/442-hyundai-ix35-fcev-vs-toyota-mirai.html

  • PUCK Karl

    Endlich kommt Fahrt in die Sache mit den alternativen Antrieben. Die Preise sind mir persönlich noch zu hoch um investieren zu können.(Bin Pensionist)

    Mfg.
    Puck Karl

  • E.W.

    Grandiose Antriebsidee! Aber das Design…
    Warum fährt man das immer absichtlich an die Wand?
    Wer soll so einen Krapfen fahren?

    Gebt mir diesen Antrieb in meinen 3er GT!
    Oder für alle anderen werten Autofahrerkollegen in einen Passat, A4, A5, Oktavia, Superb, 5er, C-/E-Klasse, etc…
    Warum gibt es e-tron nur im A3?

    Erst wenn das geschieht, dass die interessanten neuen Antriebe in „echten“ Autos kommen, wird sich was ändern.

    • eddie

      Bitte was ist daran grandios ?
      Die gesamte Energieeffizienz ist schlechter als alles andere. Im übrigen kommt der Passat zb. in 2015 als „e-tron“ bei VW heißt es halt GTE.

      „Was bei der Diskussion über Marktreife, Preise und Infrastruktur gerne außer Acht gerät, ist der Treibstoff selbst. Denn aktuell ist Wasserstoff gar nicht so umweltfreundlich, wie die Autoentwickler immer behaupten. „Um zu reinem Wasserstoff zu gelangen, muss dieser unter hohem Einsatz von Energie aus der sehr engen Verbindung mit Sauerstoff, also aus Wasser, oder aus den Kohlenwasserstoffen herausgelöst werden“, erklärt Daniel Moser von Greenpeace. Die Energiebilanz der
      Brennstoffzelle sei deshalb trotz ihres hohen Wirkungsgrads sehr negativ. „Nur maximal 40 Prozent der eingesetzten Energie wird genutzt“, sagt Moser. „Um die Energie eines Liters Sprit zu erhalten, müssen davon beinahe drei verbrannt werden.“

      http://www.tagesspiegel.de/mobil/alternative-antriebe/autos-mit-brennstoffzelle-mehr-nachteile-als-vorteile-noch/11030028.html

    • Marcus Lang

      M.M.n.: Es hängt davon ab, wo und wie man den Wasserstoff produziert. Wenn es möglich wäre, an der Nordseeküste zu Zeiten von geringem Strombedarf die Überkapazitäten der Windkraftanlagen zur Wasserstoffsynthese zu nützen, könnte man Wasserstoff fast umweltneutral mit großteils bestehender Infrastruktur erzeugen. Einzig der Transport von den Erzeugungsanlagen zu den Tankstellen würde die Bilanz um ein paar Prozentpunkte verschlechtern.

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