AMC Gremlin
 

Tote Automarken

Als GM, Ford und Chrysler begannen, ihre Marktmacht skrupellos auszuspielen, setzte das große Sterben unter den Herstellern ein.

12.03.2015 Autorevue Magazin

 AMC (1954 – 87)
Entstand aus dem Zusammenschluss von Nash und Hudson, um den ­Großen Drei Paroli bieten zu können. Kämpfte zu Beginn der Sechziger ­erfolgreich gegen die „Dinosaurier-Strategie“ aus Detroit. 1970 kam Kaiser-Jeep dazu, im gleichen Jahr brachte man mit dem Gremlin den ersten US-Kleinwagen raus – gilt heute noch als Loser-Auto. 1979 Kooperation mit Renault, 1987 an Chrysler verkauft.

 Checker (1922 – 82)
Der Taxi-Klassiker. Ursprünglich ein landesweites Taxi-Unternehmen, das ab 1922 ausschließlich Taxis baute. Der panzerhafte Marathon wurde über 20 Jahre unverändert gebaut. Die Fahrgäste trauern noch heute um den Komfort im Checker-Fond.

De soto (1928 – 1961)
Chrysler-Marke im mittleren Preissegment. Der 57er-Jahrgang mit dreifach hochgestapelten Hecklichtern sorgte für Rekordzahlen, für ein ­abruptes Ende sorgten die besonders mutig gestalteten 61er-Modelle.

Hudson (1909 – 57)
Stand nach Kriegsende für elegante Leichtbau-Limousinen mit fortschrittlicher Technik. Das Modell ­Hornet dominierte die Nascar-­Rennen von 1951 bis 54. Fusionierte 1954 mit Nash zur American Motors Corporation (AMC).

Nash (1916 – 54)
Von einem früheren GM-Präsidenten gegründet, nach dem Krieg tolles Aerodynamik-Design. Ging nach ­Fusion mit Hudson in AMC auf. Starke Kontakte nach England brachten den Roadster Nash-Healey (Le-Mans-­Klassensieger) und Nash Metropolitan hervor.

Kaiser (1946 – 63)
Experimentierfreudiger Hersteller, der den Nachkriegsboom nutzte: Brachte noch in den Vierzigern eine fünftürige Kombi-Limousine und ­später den Roadster Darrin mit ­Schiebetüren. 1953 Übernahme des Jeep-Herstellers Willys-Overland, der später in AMC aufging.

_Tote-Automarken-Illu-Kussin

Plymouth (1928 – 2001)
Von Chrysler gegründet, gute Zeiten durch extrascharfes Design in der Heckflossen-Ära, schlechte Zeiten als spätere Billigmarke innerhalb des Chrysler-Konzerns. Atemberaubend: die Barracudas und später der ­Prowler, eine Art Retro-Hotrod.

Oldsmobile (1897 – 2004)
Ganz frühe GM-Marke, baute erstes Auto in Massenproduktion überhaupt. Später immer in der gediegenen Ecke daheim. Scheiterte an ­mangelhafter Differenzierung der Marke ab den Achtzigern.

Packard (1899 – 1958)
In den Zwanzigern Leader unter den Luxusmarken, fand aber nach dem Krieg keine ansprechende Design­linie. Als die Luft für unabhängige Hersteller dünn wurde, kaufte man 1954 Studebaker, war aber auch ­gemeinsam nicht stark genug.

Studebaker (1902 – 64)
Traditionsreicher Kutschenhersteller aus Indiana, der sich zu Beginn an Elektroautos versuchte. Luxusmarke, Topmodell 1937 hieß Dictator. Ab 1939 tolles Design von Raymond ­Loewy, z. B. Bullet-Nose-Modelle und das Sportcoupé Avanti.

Tucker (1948)
So dramatische Firmengeschichte, dass es zu einem Hollywood-Streifen von Francis Ford Coppala reichte: Der Idealist und Träumer Preston Tucker wollte das technisch perfekte Auto bauen. Tatsächlich wurde der Torpedo für US-Verhältnisse ein extrem innovatives Auto (5,5-Liter-Alu-Boxer im Heck, Benzineinspritzung) mit damals tatsächlich revolutionären Sicherheitsfeatures (Kurvenlicht, Gurte, Scheibenbremsen). Die exzellente Technik alleine hätte aber wohl doch nicht zum Sturz des Detroiter Establishments gereicht. Trotzdem starteten die eine Schmutzkampagne gegen Tucker. 51 Torpedos wurden gefertigt, bevor Tucker wegen ­Steuerhinterziehung angeklagt wurde und die Finanzbehörde das Werk schloss. Ganz übles Beispiel von Machtmissbrauch der Großen Drei.

Mehr zum Thema
pixel