Mercedes-Benz 300 SL Coupe Roadster Klassiker Oldtimer Gebrauchtwagen
Zwei Tage, zwei Klassiker. Mercedes 300 SL Coupé und Roadster.
 

Mercedes 300 SL – Lektionen in Geschmeidigkeit

Zwei Tage erwachsenen Autofahrens in der Sportwagen-Ikone Mercedes 300 SL. Tag eins: Das Coupé. Tag zwei: Der Roadster.

27.12.2012 Autorevue Magazin

Tag 1: Das Coupé

Das Lenkrad ist so groß, dass man es wie einen Feuilletonteil in den Händen hält. Seine vielfältige Bedeutung wird sich später noch herausstellen; vorläufig ist man fasziniert von dem Klappmechanismus mit Zentralverschluss, der es erlaubt, den Ringkranz an der Achse schräg zu kippen, so dass er oben heraus-, unten nach hinten klappt zum leichteren Einbringen der Knie. Denn der Einstieg, ein Einstieg für Millionäre damals und erst recht heute, bedarf einiger Geschicklichkeit über den dreißig Zentimeter breiten Schweller hinweg. Man möchte keine Gummistreifen ziehen mit den Schuhen, also bringt man die am ­besten zuerst unter. (Nach einiger Zeit der Übung in Geschmeidigkeit vergisst man auf das Lenkradmanöver.)

Allein die schwebeleichte Türfunktion ist faszinierend genug, und man ist überrascht, wie praktikabel, sacht und satt die Möwenschwinge (Gullwing) schließt und sich wieder öffnen lässt. Man reicht sitzend zum Zuziehgriff, es ist einer dieser in Klarsicht innegehaltenen Momente, wo man erkennt, dass man ES GESCHAFFT HAT. Möge er ewig bleiben. Kameras klicken. Oder waren es die Hosenträgerknöpfe?

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Endlich wieder ein Dreiecksfenster. Lange hat man es vermisst. Ein sympathisches Gartenlauben-Detail, unerreicht in seiner simplen Funktion und Anschaulichkeit. Praktisch bis zur Lebensnotwendigkeit zudem, denn die Kühlung der Kuppel ist ein Schwachpunkt. Jeder Luftstrom ist erbeten. Alles hier ist so, wie soll man es sagen – dem Menschen zugewandt, wertvoll, aber uneitel, handwerklich nachvollziehbar und dadurch von höchster Güte. Analog und fein ziseliert. Keine Rede von „Materialwahrheit“. So ein dämliches Wort musste man sich damals nicht herbeiwürgen.

Das Drehen des Startschlüssels, als würde man eine wertvolle Standuhr aufziehen, setzt sich mechanisch fort durch tickende Relais in das ausrückende Starterritzel, das klackend in die Schwungradverzahnung eingreift, zwei, drei Umdrehungen werden zählbar, und mit einem beiläufigen ­Räuspern setzt sich der Motor in Gang. Gas­stöße. Mann, das macht was her. Sound of Wirtschaftswunder.

Sanft geht der Wagen in die Kupplung, strömt umstandslos voran, vier Gänge und keiner mehr, plötzlich erscheint diese Einfachheit im Komplizierten wie ein Geschenk, zumal die Schaltung wie durch Unschlitt schneidet, präzise und elegant. Der Duft von Benzin und Werkstatt verdichtet den Innenraum zur Atmosphäre konzentrierter Gelassenheit, die sich gut mit dem offenen System der Wellen und Zahnräder, der Buchsen und Schraubenfedern fügt, dem Zusammenspiel feingefügter Präzisionstechnik.

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Eine kurze Nervosität flackert heiß auf, Nachklang der Angst, man hätte die links am Schweller liegende Handbremse zu ­lösen vergessen. Duplex-Trommelbremsen – da möchte man keine beleidigen. Zumal sie wegen ihrer schlechten Bremsleistung berüchtigt waren. Ab 1961, also erst beim Roadster, kamen Scheibenbremsen ins Programm, frühere Modelle konnten umgerüstet werden, was oftmals geschah. Achtung auch auf den Blinkgeber, er ist nicht selbstrückstellend, und gerade in diesem Auto möchte man nicht als Autofahrer mit Hut und Fäustlingen gelten.

Nach der umsichtig und etwas linkisch gestöckelten Stoßverkehrs- und Ampel-Pflicht folgt die Serpentinen-Kür in die Küstenberge hinauf. Jetzt lernt man die steile Größe des elfenbeinfarbenen Lenkradkranzes zu schätzen, die zugeneigten Gesetze schierer Hebelwirkung direkt auf das Lenkgestänge, die Vorderräder. Beflissen lernt man, wie es in Denis Jenkinsons Buch The Racing Driver geboten ist, das Lenkrad schon vor Kurveneingang so zu greifen, dass man es im Scheitelpunkt austariert waagrecht in Händen halten wird, um mit einem Maximum an Momentum und Spielraum in das Geschehen eingreifen zu können – etwa, falls das Heck ausbräche. Das Wort Zweigelenk-Pendelachse illustriert die Gefahren des gefürchtet schlagartig ausbrechenden Hecks zureichend. Zugleich muss man ständig an die eigene Balance denken, denn der bescheiden grün/grau gemusterte Sitz ist breit wie ein Clubfauteuil, bietet aber keinerlei ­Seitenhalt. Nicht einmal ein Gurt, der ­meridianös um die Schulter liefe.

Die Melodie der Klänge ist vielfältig, unterscheidet Oktaven zwischen Zug und Schub, und man vernimmt das stimulierende Raunen und Jaulen der Hypoid­verzahnung im Differenzial. Kurzzeitig den Motor bis 6000 Touren zu drehen sei kein Problem, meinen die verantwortlichen Museums-Techniker. Aber dazu besteht wahrlich kein Bedürfnis, denn diesen ­Wagen nur in der Mitte seiner Möglichkeiten zu fahren ist schon aufregend genug.

In einer flachen Schotterschüttung am Berghang stelle ich den Wagen ab; ich habe Lust bekommen, ihn von außen zu betrachten, ein paar Mal um ihn herumzugehen, den Schatullendeckel über den Motorpreziosen zu lüften. Ein alter Mann, gerade seinem Mopedauto entstiegen, macht sich mit einer Wasserflasche auf zur naheliegenden Bergquelle. Erst ruft er noch ein Kompliment herüber; so weit ich es verstehe, will er mich darüber trösten, dass sein Auto viel moderner ist als meines.

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Tag 2: Der Roadster

Steil fällt das Sonnenlicht in den Wagen, schlägt den harten Schatten des Schalt­hebels zu Boden, und das Lenkrad findet sich als verzerrter Grundriss auf den Knien wieder. Der schräg eingelegte Reihensechszylinder schnurrt wie ein Kater in Glückseligkeit, ganz langsam, mit der ernsten Aufmerksamkeit einer gebannten Kinderseele, lasse ich den Wagen über den Rasen des Marbella Club rollen, um die triefschwarzen Reifen, das rote Innenleder ­sauber zu halten. Erinnerungen an Schuco- Märklin- und GAMA-Autos, rotblechene Kinderträume mit raffinierter Mechanik zum Aufziehen, richtig Lenken oder Rückwärtsfahren. Und ich jetzt mitten drin, ­bereit zur Abenteuer-Reise über den ­Orientteppich und durch die Tapete.

Denn irgendwie, verglichen mit heutigen Cabrios, wirkt der Fahrer recht groß im Boot, sitzriesenhaft ragt der Oberkörper hoch, exponiert sitzt man im Freien, ausgesetzt den Winden, den Blicken und den Düften. Plötzlich, nach all den Jahren von Windschott, Airscarf und Fahrtwind-Management, versteht man, warum es ­Cabriolets gibt. Das Fahren, das schiere Fahren, das Bedienen einer komplexen vollmechanischen Maschine, macht Freude, die man sich nicht von Marketing-­Philosophen und Emo-Gurus erklären ­lassen muss, weil sie keiner Worte und Begründungen bedarf. Das zarte Arbeiten des Rahmenfachwerks ist kein Steifigkeitsmanko, sondern entspricht dem Muskelzittern eines edlen Pferdes, organisch, befleißigend, mitteilsam wie ein Gewitterhimmel.

Der frisch restaurierte Wagen erscheint perfekt austariert, es gibt nicht das leiseste Vibrieren am elfenbeinfarbenen Lenkradkranz; was bei den Spielzeugmodellen als Erstes abbrach, erweist sich hier als verchromter Hupreif, der zugleich als Blinkerhebel fungiert. Genial. Leicht irritierend ist der tief auf dem Instrumentenbord ­hockende Rückspiegel, man sieht damit gerade noch über den Horizont der Persenning hinweg. Freudig dreht der Motor auf, freilich höchst kultiviert. Direkteinspritzung war damals noch eine ausgesprochene ­Besonderheit, verdoppelte die Leistung des ursprünglichen Vergaser-Reihensechszylinders, der hier, ebenfalls eine Seltenheit, um 45 Grad schräg nach links eingebaut wurde, um Höhe zu sparen. Der Roadster, der als Nachfolger des Coupés erschien, wurde 1961 rundum mit Scheibenbremsen ausgerüstet. Entschlossen steigt man in das Eisen, what you feel is what you get, hier ­interferieren keine ­Assistenzsysteme, die Referenz findet im Kopfe statt, Sensoren hat man reichlich verteilt und delegiert wird gar nichts. ­Solche Fahrerlebnisse sind zu kostbar, um etwas davon wegzugeben.

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    Sehr wenigen ist dieses Vergnügen gegönnt,diese beide Sportwagenikonen wenn auch nur für einen Tag pilotieren zu dürfen.

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