Toyota GT86 Celica
Mit Subaru/Toyota und Porsche setzen nur noch zwei Hersteller auf das Prinzip des Boxermotors.
 

Echt oder falsch?

Aus aktuellem Anlass wirft Peter Ruch für uns einen Blick auf den Boxermotor.

08.05.2012 User

Der Boxermotor ist fast so alt wie das Automobil. Als Erfinder der Triebwerke mit gegenüberliegenden Zylindern ist Carl Benz bekannt, der einen Boxermotor erstmals 1897 in ein Fahrzeug einbaute. Doch nicht alles, was wie ein Boxermotor aussieht, ist auch einer. Auch wenn heute mit Subaru/Toyota und Porsche nur noch zwei Hersteller auf dieses Motorenkonzept setzen, verfügt es doch über einige signifikante Vorteile gegenüber konventionellen Reihen- oder V-Motoren.

Doch lösen wir erst das Rätsel von den echten und falschen Boxertriebwerken. Neben dem Boxermotor mit gegenüberliegenden Zylindern gab es auch V-Motoren mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad, bei denen die Zylinder ebenfalls einander gegenüber lagen. In Worten: bei einem echten Boxermotor sind die Pleuel auf einem um 180° versetzten Hubzapfen der Kurbelwelle montiert. Somit sind die Kolben eines Paares immer in der jeweilig gleichen Position, zum Beispiel am oberen Totpunkt.

Bei einem 180-Grad-V-Motor, einem falschen Boxer, teilen sich die beiden Kolben einen Hubzapfen auf der Kurbelwelle. Das bedeutet, dass, wenn ein Kolben am oberen Totpunkt angekommen ist, der andere gerade den unteren Totpunkt erreicht. Falsche Boxer werden indes nicht mehr produziert, zu den bekanntesten Vertretern dieser Motorengattung gehörten die Triebwerke von Tatra (nur Vierzylinder) oder der Ferrari Berlinetta Boxer.

Die echten Boxer waren einst weit verbreitet. Und dies nicht nur in Europa – wo unter anderem VW für den Bus oder Citroën für die GS-Modelle oder die Ente diese Motorenform anwendeten. Auch Alfa Romeo blieb mit den Modellen Alfasud und 33 diesem Motorenprinzip lange treu. Sogar in den USA gab es solche Motoren, zum Beispiel bei Chevrolet. Die Corvair verfügte über einen Sechszylinder-Boxer im Heck, der in der stärksten Variante (mit Turboaufladung) 180 PS leistete.

Toyota GT86 Celica

Seit den Neunzigerjahren werden solche Triebwerke aber nur noch von Porsche (mit bis zu 560 PS) und Subaru/Toyota eingesetzt. Porsche lancierte mit der 911-Baureihe (997 Turbo) sogar den weltweit ersten Benzinmotor mit variabler Geometrie der beiden Abgasturbolader. Noch einen Schritt weiter ging man bei Subaru: 2008 lancierte man den ersten Boxer-Diesel, der auch in großen Stückzahlen gefertigt wurde.

Während Porsche derzeit seine bewährten 6-Zylinder-Triebwerke optimiert, hat man beim Subaru BRZ, welcher mit dem Toyota GT86 identisch ist, einen komplett neuen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung und quadratischem Bohrung-Hub-Verhältnis entwickelt. Das Zweiliter-Triebwerk mit vier Zylindern dreht locker über 7000 Umdrehungen und gibt maximal 200 PS ab. Eine Turboversion ist derzeit nicht in Planung, drum bleibt der Impreza WRX STI mit 300 PS das stärkste Treibwerk der Japaner. Mit der Turbo-Version des neuen Porsche 911 (Baureihe 991) ist im Jahr 2013 zu rechnen. Wir gehen davon aus, dass der Sportwagen rund 600 PS leisten wird.

Die Vorteile von Boxertriebwerken liegen auf der Hand. Durch die flache Bauweise können sie tief ins Chassis montiert werden, was den Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs absenkt. Damit erreicht man eine höhere Agilität. Und kürzer als Reihenmotoren sind die Zylinderpaare auch, damit lässt sich der Motor weiter zur Fahrzeugmitte rücken, was dem Handling wiederum zuträglich ist.

Außerdem kann man, weil man keinen Massenausgleich benötigt, auf eine Ausgleichswelle verzichten. Denn ein Boxer läuft grundsätzlich nahezu vibrationsfrei. Zudem reichen bei einem Vierzylindermotor drei Kurbelwellenlager aus, ein Reihenmotor muss über 5 Lager verfügen. Natürlich gibt es auch Nachteile. So ist die Herstellung eines solchen Motors wegen des höheren Material- und Werkzeugeinsatzes teurer als die eines konventionellen Triebwerks. Und die flache Bauweise erkauft man sich mit mehr Breite, was spezifische Anpassungen beim der Entwicklung des Vorder- oder Hinterwagens nötig macht.

Besonders beliebt war die Bauform zu Zeiten, als die Motoren noch luftgekühlt waren. VW Käfer oder Citroën Döschwo waren nur einige der luftgekühlten Vertreter. Auch der VW-Bus der Baureihen T1 bis T3 waren mit luft/ölgekühlten Boxermotoren ausgestattet. Doch im Zuge der Verschärfung der Abgasvorschriften musste eine bessere Kontrolle der Thermik her. Dies gelang nur über eine Wasserkühlung, welche beim Boxermotor aber ziemlich aufwändig ist. Nicht zuletzt deshalb wandten sich zahlreiche Hersteller von dieser Bauform ab. Auch weil man sah, dass VW mit den ersten wassergekühlten Boxermotoren (im Nutzfahrzeug T3 als Wasserboxer, WBX bezeichnet) so einige Probleme hatte.

Toyota GT86 Celica

Ehr beliebt – vor allem mit zwei Zylindern – waren die Triebwerke bei den Motorradherstellern. BMW, Zündapp (KS 601, der grüne Elefant) oder auch Universal setzten (oder setzen immer noch) auf diese Bauform. Dies auch, weil sich die beiden im freien Luftstrom befindlichen Zylinder seht gut kühlen ließen. Sogar der japanische Töffhersteller Honda hat nach wie vor ein solches Triebwerk im Angebot. Der Langstrecken-Luxusliner GoldWing verfügt allerdings über einen hochkomplexen Sechszylinder-Boxer mit Wasserkühlung. Bis vor etwas 15 Jahre war in diesem Motorradmodell noch Vierzylinder, auch schon mit Wasserkühlung, verbaut.

Bleibt die Frage, wieso man den Motor so nennt. Natürlich hat das etwas mit der Sportart Boxen zu tun. Weil sich die Kolben wie die Fäuste eine Boxers bewegen, erhielt die Bauform den Namen Boxer. Zumindest im deutschsprachigen Raum. Auf englisch werden die Motoren z. B. als Flat-six – für einen Sechszylinder-Boxer – bezeichnet.

Vielen Dank an Peter Ruch von www.radical-mag.com

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