vw jetta hybrid seite
Der Stufenheck-Golf ist der logische Vorbote einer breiteren Hybrid-Offensive.
 

Systemvergleich – VW Jetta Hybrid vs. Toyota Auris Hybrid

Das Match ist eröffnet, Toyota bekommt Konkurrenz: Der Hybridantrieb hat die Golf-Klasse erreicht.

05.12.2013 Autorevue Magazin

C-Segment heißt die Fahrzeugklasse, die rund um den VW Golf nun über Jahrzehnte herangewachsen ist. Sie ist die bedeutendste automobile Schuhgröße außerhalb der USA. Das Auftauchen von ­Hybrid-Modellen auch hier bedeutet, dass die konsequente Elektrifizierung des Antriebsstrangs nun auf breiter Ebene voranschreitet, also über das reine Andeuten von Kompetenzen hinweg ist. Dass Toyota mittlerweile sein Hybrid-Programm über den Prius hinaus auch auf Yaris und Auris ausgeweitet hat, ist ­bekannt. Dass VW nun mit seinem Jetta, der Stufenheckversion des Golf, dazustößt, macht uns doch sehr neugierig.

Zuerst zum Jetta.

vw jetta hybrid heck seite

vw jetta hybrid kofferraum

Beim Jetta ist das Batteriepaket quer über der ­Hinterachse angeordnet. Durchladen
ist trotzdem möglich (oben).

Gemäß dem Baukastensystem bei VW ist die Ausgangsposition das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe mit integriertem Motor-Generator und einer Trennkupplung. Auch wenn es im Detail anders aufgebaut ist, so ermöglicht dieses System alle Fahrzustände eines Voll­hybrids, nämlich reinen Benzin­antrieb, reinen Elektroantrieb, Boosten des Benzinmotors mit dem E-Motor und Rekuperieren durch den Elek­tromotor/Generator. Der Funktionsumfang im Jetta ­entspricht also im Wesentlichen dem des Toyota. Bei ­genauerem Hin­sehen stellen wir aber fest, dass die beiden doch recht unterschiedliche Ziele verfolgen.

Der Auris ist einen Sprung weiter.

toyota auris hybrid heckDer Toyota Auris ist mit mehr als einem Jahrzehnt ­Prius-Erfahrungen im Rücken in seiner Ausführungsart am weitesten, denn von den Batterien ist nichts mehr zu sehen. Die Funktionalität ist typisch für die Fahrzeugklasse, Flexibilität der Sitze und Volumen des Kofferraums sind uneingeschränkt klassenüblich Kombi. Der Jetta hat da noch Verbesserungsbedarf. Das erklärt gleichzeitig auch, warum VW den Hybridantrieb zuerst in der Limousine bringt und noch nicht im Golf oder Kombi. Hier in der Limousine stören die Batterien am wenigsten, indem sie ein einfaches Durchladen zwar behindern, aber immerhin nicht unmöglich machen, weil sie quer über der Hinterachse liegen und den Kofferraum beschneiden. ­Darauf, ist anzunehmen, wird VW aber ziemlich schnell eine Antwort bringen.

toyota auris hybrid kofferraum

Im Toyota sind die Batterien bereits diskret ­versteckt. Gewohnte Flexibilität und Dimensionen eines Kombis beim Toyota (darunter).

Beide Autos sind ein hübsches Spiegelbild für unterschiedliche Erwartungshaltungen beim Publikum.

Toyota optimiert auf Sparsamkeit mit erfreulichen Fahrleistungen. VW optimiert auf Fahrdynamik mit erfreulicher Sparsamkeit. Das sehen wir schon an den technischen Daten: Im Zentrum der Talente des Jetta steht der Benzinmotor, der alleweil die Hauptlast trägt und sich vom Elektromotor über seine naturgegebenen Schwächen im Wirkungsgrad hinweghelfen lässt. Beim Auris hingegen ist mehr Elektrizität im Spiel, die höhere elektrische Motor-Generatorleistung ermöglicht stärkeres Rekuperieren. vw jetta hybrid cockpitDer Elektromotor unterstützt öfter und entschiedener den Benzinmotor, was aufgrund der geringeren Leistung gegenüber dem Jetta auch notwendig erscheint. Das verzweigte Hybridsystem des ­Toyota mit einer Kombination aus Planeten- und stufenlosem CVT-Getriebe ist im Extremfall „Stop-and-Go“ offenbar etwas flexibler im Ausbalancieren der Antriebskräfte als der Parallelhybrid im VW.

toyot auris hybrid cockpitÜberzeugend ist das Toyota-System folglich dort, wo es um bestmögliche Sparsamkeit geht, also im autofahrerischen Worst-Case, dem innerstädtischen Stop-and-Go-Verkehr. Der Jetta hingegen versteht sich vorzüglich auf den schnellen Galopp auf Landstraßen und Autobahnen, ist aber auch in der Stadt noch sehr gut, ­solange der Verkehr einigermaßen flüssig bleibt.

Fazit

Unterm Strich ergibt sich dann ein ganz klares Ergebnis und kein Wunder: Das höhere Aktivitätsniveau und die ­größere Unmittelbarkeit des Fahrgefühls im Jetta kostet ­einen Liter Sprit auf 100 Kilometer, während der Toyota vom Grundcharakter her schon eher zum Gleiten ver­leitet.

DER PREIS DER SPARSAMKEIT

Beide Antriebe sind Vollhybrid-Systeme, das heißt, über kurze Strecken ist auch rein elektrisches Fahren möglich. Beim VW Jetta liegt der Antriebs-Schwerpunkt auf dem Benzinmotor mit 110 kW (150 PS), der alleine schon für exzellente Fahrleistungen sorgt. Der Elektroantrieb unterstützt vor allem die Nutzung des Schwungs. Sein ­Leistungsumfang hält sich mit maximal 20 kW deshalb auch in Grenzen. Der Antrieb des Toyota setzt auf eine ausgeklügelte Balance zwischen Benzin- und Elektroantrieb. Zwar kann er den Benzinmotor längere Zeit auch nur mit 18 kW unterstützen, schafft aber kurzzeitig bis zu 60 kW, womit er vor allem beim Rekuperieren in der Lage ist, viel Strom in die Batterien zurückzupumpen. Beide Autos sind in allen Fahrsituationen deutlich sparsamer als Nicht-Hybride. Nur in einer Situation driften die Ergebnisse markant auseinander: Im reinen Stop-and-Go schmilzt der Vorteil des Jetta merklich.

 

toyota auris hybrid vw jetta hybrid daten

  • Daniel Hirschböck

    @Ravenbird hat keine Ahnung von Autos… Such mal eine öffentliche Ladestation in Österreich die nicht von Verbrennern verparkt wird und dann versetz dich in die Situation von Fahrern „reiner“ Elektroautos wie den Tesla. Aus diesem Grund fahr ich Fisker Karma seit Sommer 2012 (und weil man den Tesla noch immer nicht kaufen kann).

    @Hakru hat völlig Recht. Wenn man sich sowas nur aus Spargründen kauft, dann muss im Artikel das mit der motorbezogenen Steuer erwähnt werden und auch die mehr als doppelt so lange Garantie bei Toyota PLUS der ohnehin 4.000 Euro günstigere Preis PLUS den deutlich größeren Kofferraum ohne die nervende Stufe die bei einer Neuentwicklung wie dem VW einfach nicht mehr passieren darf.

  • hakru

    @Ravenbird
    Bitte nicht böse sein, aber an ihre Posting ist falsch was nur falsch sein kann und sie dürften keine Ahnung vom Autobau haben!
    @Redaktion: Warum wird niemals erwähnt, dass man alleine mit dem Unterschied in der motorbezogenen Steuer mit dem Auris ca. 4.000 km mehr fahren kann?

  • Ravenbird

    Für die Produktion und erst recht für die Entsorgung dieser Mistdinger werden Ressourcen verschwendet, die für die Herstellung hunderter Normalautos reichen würden.
    Allein für die (bis heute) ungeklärte Entsorgung der Akkus dürfte es keine Zulassung für die Dinger geben.
    Wenn schon Strom, dann total wie beim BMW i3, Tesla, Toyota, Renault.

    • Daniel Hirschböck

      Die Akku Entsorgung ist überhaupt kein Problem, da das meiste wieder verwendbar ist. Zusätzlich gibt es schon lange eine Lösung für Akkus die für Autos von der Leistung nicht mehr reichen: als Pufferbatterie bei PV Anlagen fürs Haus in der Nacht.

pixel