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Audi R8 etron
 

Stromabwärts?

Bewahren die Plug-In-Hybriden die Elektroautos vor Schlimmeren? Weltweit haben sich Elektroautos bislang nicht durchsetzen können. Totgesagte leben länger?

08.04.2015 Press Inform

Zum Jahrzehntewechsel schien sich die automobile Zukunft in den Industrienationen nur noch um Elektroautos zu drehen. Renault stellte beinahe seine gesamten Antriebsentwicklungen auf Elektromotoren um, Tesla-Inhaber Elon Musk wurde wie ein Messias gefeiert und Politiker malten wahnwitzige Zulassungszahlen von Elektroautos an die Wand und gingen allein in Deutschland von über einer Million Elektroautos bis zum Jahre 2020 aus. GM kreierte eilig den Chevrolet Volt, Mercedes baute ein paar elektrische Elektro-SLS, Audi elektrisierte den sportlochen R8 und BMW gebar milliardenschwer die i-Familie. Rund 120 Jahre Autogeschichte schienen innerhalb kürzester Zeit umgedreht zu werden. Doch mittlerweile ist man schlauer; nicht zuletzt durch die im vergangenen Jahr in Deutschland gerade einmal 8.522 zugelassenen Elektroautos, von denen viele an Behörden, öffentliche Einrichtungen und Energieversorgen gingen. Die Bedeutung im Gesamtmarkt: kaum messbar. Bestseller 2014 war der mit gewaltigem Marketingaufwand in den Markt gedrückte BMW i3 mit über 2.200 Modellen. Der Elektrowahn hat sich mittlerweile auf ein sinnvolles Maß zusammengeschrumpft, die Politik rudert zurück und die Autohersteller werden nicht müde zu betonen, dass der Verbrennungsmotor auf absehbare Zeit die Autos antreiben werde. Auf Messen stehen die Elektromodelle nur noch unscheinbar am Rande.

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© Bild: Werk / BMW i8

Die Elektroblase ist geplatzt

Drastischer formuliert ist die Elektroblase so schnell geplatzt, wie sie aus den Tiefen der Autoentwicklung emporgeschossen ist. Bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurde am Elektroantrieb herumgetüftelt. Die Probleme blieben über rund 100 Jahre dieselben. Akkus sind schwer, teuer und ihre Aufladung dauert Stunden. Erwähnenswerte Verkaufszahlen gab und gibt es nur dort, wo wahnwitzige Subventionen gezahlt werden, die den Markt derart verzerren, dass es gar kein solcher mehr ist. Bleibt das Problem, dass die Entwicklungsabteilung der Autohersteller und der kaum weniger betroffenen Zulieferer Milliarden in die Entwicklung des Elektroantriebs investiert haben. Nach den, von Einzelmodellen abgesehen, alles andere als erfolgreichen Hybridfahrzeugen der zweite teure Großtrend, der schmerzhaft platzte. Was tun mit einer Technik, die kaum einer will? Nachhaltig und umweltfreundlich wird die Elektroidee nunmehr recycelt. Denn dass grüne Mobilität mit einem BMW i3, einer Mercedes B-Klasse ed, einem Renault Zoe oder einem Opel Ampera auf absehbare Zeit keinen flächendeckenden Markterfolg bringen wird, haben nunmehr alle Hersteller verstanden.

Alibiaktion?

Da die strengen Verbrauchsvorgaben in Europa, Asien oder den USA immer schwerer einzuhalten sind, kombinieren die geläuterten Entwicklungsabteilungen die allseits beliebten und bestens bekannten Verbrennungsmotoren nebst Turbo- und Kompressoraufladungen nunmehr mit den Elektromodulen, die zum Alleinantrieb der Fahrzeugwelt nicht taugten. Wie eine Invasion auf Rädern ziehen daher klassenübergreifend Plug-In-Hybriden bei uns ein.

Mercedes-SLS-electric-drive
© Bild: Werk / Mercedes SLS Electric Drive

Plug-In-Flut

Die deutschen Hersteller haben den Elektrorückstand Richtung Toyota oder Honda schneller als von vielen erwartet mit gigantischem Finanzaufwand aufgeholt und wollen die ungeliebte Elektrotechnik nunmehr mit Hybridmodellen in den Markt drücken, die sich daheim oder an einer Ladesäule aufladen lassen. Innerhalb weniger Monate kamen und kommen Volumenmodelle wie VW Golf GTE, Audi A3 etron, ebenso in den Handel wie Mercedes C 350h, BMW X5 xDrive 40e oder ein Porsche Panamera S E-Hybrid. Hierbei machen sich die gewaltigen Entwicklungsaufwände aus der kurzzeitigen Elektroblase erstmals nennenswert angenehm bemerkbar und sollen zumindest in China, Japan oder den USA Teile der eingesetzten Summen wieder amortisieren. In Europa dürfte das Hybridgeschäft erst einmal nur schwer gelingen, denn die Lust auf die effizienten Dieselantriebe ist bei Fahrzeugen oberhalb der Kompaktklasse ungebrochen hoch und die günstigen Kraftstoffpreise führen kaum dazu, Wert auf die allzu teuren Modelle mit Plug-In-Hybrid zu legen. Und so lange man den eigenen Plug-In-Hybriden nur umständlich über eine Steckverbindung in der heimischen Garage, am Arbeitsplatz oder an einer Ladesäule aufladen kann, dürften es die Fahrzeuge schwer haben. Erst das induktive Laden über eine Bodenplatte macht das elektrische Nachladen kundenfreundlich genug. Wie Autobusse in Korea zum Beispiel…

Dank an press-inform

  • edgar forestal

    Man hätte die sache vom anderen Ende beginnen müssen, qausi die Wurzeln des Autos in 3.0= LEICHT, COOL, 25-50 KW 100KM REALREICHWEITE und ein Preis
    der von 10.000-14.000 geht. Und wenn des Ding den Strom zuhause vom Solardach
    holt und jede Form der Aufladung kennt–dann wäre es ein Renner— aber so blöd ist die Industrie net sich ins eigene Marketingsackel zu scheissen..
    -schwere, absolut potthässliche SUV die eben vom unfähigen Marketing erfunden
    wurde und den fauln Trotteln verkauft bis alle so eins wollen, ein vollgeschissenes
    und stilloses Windelpackl hochkant für Leut die net mehr kraln können und von „mehr Überblick reden“ und ihren geistigen Reaktionsweg ( 8-12sec) in der Innenstadt spazieren führen um das ALDI-süd Schnäppchen zu finden…
    Und die ÖLMULTIS, der STAAT und noch einige– die Idee ist zu frei..
    Und wetten 123.000 Ingineure springen auf und erzählen was alles net geht..
    Die selben Armleuchter, die 2 Jahre vor dem Smartphone-hype ( 2007) erzählen das
    es net geht, oder das man mit…egal.
    Mein LOTUS ESPRIT, 1986, umgebaut…hat harmlose 150 kw.. und kann den Akku in nur 50 km ausleeren….dauert aber auch nur 12 Minuten…. :)

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