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Durango Centaur – die möglicherweise fast wahre Geschichte des niedrigsten Autos der Welt.

06.12.2010 Autorevue Magazin

Das Fox and Hounds in Bradford-on-Avon ist ein Pub, wie es sein soll: die Ales süßlich und lauwarm, die Stouts bitter und schaumgekrönt, die Decke niedrig, die Wände dunkel verraucht. Der richtige Ort für Männer, deren Ideen die Welt verändern könnten. Sollten sie je dazu kommen, sie auch umzusetzen.

Zu den Gästen zählten zwei Brüder, Dennis und Peter Adams. Sie hatten gerade The Old Forge – die Alte Schmiede – gekauft, mit der Auflage, alles dort in dem Zustand zu belassen, wie sie es vorgefunden hatten. Ihre Hoffnung, am Dachboden unter der meterdicken Staubschicht irgendwelche Schätze zu finden, wurde enttäuscht. Da war einfach nichts außer noch mehr Staub. Dafür tauchten bald Leute auf, die schmiedeeiserne Gartenmöbel und Türen kaufen wollten („ist doch schließlich eine Schmiede, nicht wahr?“). Also wurde das Feuer in der Esse wieder entfacht, Eisenstäbe glühend gemacht und kunstvoll gebogen.

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Aber eigentlich hatten die Brüder ja Autos konstruieren wollen. Bei Marcos (Mini-­Derivate!) hatten sie mit Jem Marsh und Frank Costin zusammengearbeitet. Dennis betrachtete sich eher als Künstler, von ihm stammt das Design des Marcos GT. Aber weil Frank Autos immer funktionaler gestalten wollte, Dennis aber mehr Wert auf Schönheit legte, trennte man sich, und die Brüder Adams landeten in der Alten Schmiede.

Endlich ungebremst von pragmatisch-feigen Technikern, würden sie der Welt zeigen können, wie das Auto der Zukunft aussieht. Nach einigen Pints inspirierender Getränke im Fox and Hounds lagen die Eckdaten auf dem Tisch: ­Erstens – so niedrig als möglich. Schließlich sieht man im Liegen über die eigenen Zehenspitzen hinweg, wusste Dennis aus eigener Erfahrung. Warum sollte das im Straßenverkehr anders sein?

Zweitens – stabiles Bremsverhalten. Also mehr Gewicht auf der Hinterachse als vorne. Verbunden damit hinten große Räder, vorne kleinere. „Das hat Gottlieb Daimler schon 1895 gewusst“, so Dennis Adams.

Bei der Materialwahl beschritt man eher vertraute, blechfreie Pfade: ein Monocoque aus Fiberglas, in das zur Verstärkung eine kastenförmige Konstruktion aus Sperrholzplatten einlaminiert wurde.

Das alles waren aber nur Nebensächlichkeiten, denn ­eigentlich ging es ums ­Design: eine „investigation into the ­extremes of styling“, sollte es laut Gebrüder Adams werden. Bei einer Gesamtlänge von fast vier Metern war das Auto nur 29 Zoll (74 Zenti­meter) hoch, Weltrekord des ­automobilen Flachbaus für Coupés mit ­Straßenzulassung. Vorne spitz wie ein Käsemesser, hinten ein aerodynamisch günstiges Kamm-Heck. Auf unnützen Tand wie Türen hatte man verzichtet – man schob sich durch das nach hinten verschiebbare Dach ins Cockpit. Innen lag man auf einem mit Schnürlsamt bezogenen Kanapee und peilte über die Knie nach vorne. Die winzigen Räder – vorne 10 Zoll vom Mini, hinten 13 Zoll – ­erschienen in den eingezogenen Radhäusern einigermaßen üppig. Trotz seiner geringen Höhe wirkte das Auto seltsam hochbeinig. Das war auf die relativ große Bodenfreiheit von 4 Zoll zurückzuführen, der offensichtlich einzigen Konzession an Alltagstauglichkeit. Trotzdem: auf der nach oben offenen Futuris­mus-­Skala von „Hobby“ hätte das Auto zweifelsfrei einen Spitzenwert erreicht.

1969 wurde Probe 15 auf der Racing Car Show in London vorgestellt. Heute mag man über das Design geteilter Meinung sein, aber in der stock­konservativen britischen Auto-Szene verursachte das Ding eine größere Sensation als jedes Concept-Cars Pininfarinas im fernen Italien. ­Keine Rede ­jedenfalls von Bastelkiste, die Adams-Brüder schafften es ­sogar auf die Titelseite des ­renommierten Fachblatts „The Motor“. Und dann kam überhaupt der Ritterschlag der ­Geschichte.

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Als der damals schon als genial ­anerkannte Stanley Kubrick zur Verfilmung des verstörenden ­Zukunftsromans „Clockwork Orange“ ansetzte, bekam der Probe 15 eine Rolle ab. Durango 95 genannt, wurde er zum gestohlenen, adäquat wahn­witzigen Transportmittel einer gewaltbereiten und weitgehend ausgerasteten Jugendbande. So schwärmt etwa Hauptdarsteller Alex DeLarge (Malcolm McDowell) vom ­seine Eingeweide wärmenden Vibrato des Motors. Wahrscheinlich eine durch zu viele in der Korova Milky Bar gekippte Molokos verursachte Trübung seiner akustische Wahrnehmung: Der Probe 15/Durango 95 musste sich nämlich zeitlebens mit den 875 Kubikzentimetern eines serienmäßigen Hillman-Imp-Motors begnügen, und die sorgen eher für eine laue Geräuschkulisse.

Im Film reichen die 39 PS der braven Hillman-Maschine, um gehöriges Unheil anzurichten: Entgegenkommende VW Käfer und Bedford Liefer­wagen stürzen sich zwecks Vermeidung von Frontalkollisionen in den Straßengraben, schließlich kommt auch der spezielle Charakter des Durango zur Geltung, indem ein quer gestellter Lkw-Auflieger unterfahren wird.

Dank des Hypes um Film und Fahrzeug wurde eine Serienfertigung diskutiert. Doch immer dann, wenn es um Geld und konkrete Planungen ging, verflachte die Begeisterung ­potenzieller Investoren rasch. Dennis Adams verkaufte schließlich den einzigen fertiggestellten Probe 15, um damit seine Übersiedlung in die Vereinigten Staaten zu finanzieren. Die Negativformen der Karosserie und die Produktionsrechte erwarb Peter Timpson, Chef von Concept Cars in Leicester­shire. Nur um die Transaktion ins richtige Licht zu rücken: Timpson stand im öffentlichen Dienst und betrieb Concept Cars quasi als Hobby.

Das ursprünglich radikale Design wurde vom Beamten zart begradigt: Statt durchs Dach gelangte man durch riesige seitliche Acrylklappen ins Cockpit. Die Dachlinie wurde angehoben, das Auto war nun 37 Zoll (94 cm) hoch. Ein ­mittig über der planen, fast waagrechten Windschutzscheibe montierter Rückspiegel sollte so was wie Übersicht bringen. Technisch blieb mit dem Motor und den Aufhängungen vom Hillman Imp alles wie gehabt.

Timpson taufte den Centaur nach dem Fabelwesen (halb Pferd, halb Mensch). Immerhin wurden zwischen 1974 und 1977 etwa 26 Stück gebaut und meist als Kit-Car, also als Bausatz, verkauft. Zeitgenössische Berichte attestieren dem Auto übrigens eine dank der undichten Dachklappe ausgezeichnete Ventilation. Der ­eigentlich dafür vorgesehene Lüfter vom Mini schaffte es immerhin, die Hälfte der riesigen Frontscheibe von Beschlag zu befreien, allerdings die Beifahrerseite. Auch die hervorragende Rundumsicht wurde ­gelobt, sofern einem die Augen anstelle der Ohren gewachsen sind. Tatsächlich ist das Fahrgefühl im Centaur etwa so, als würde man im ­Liegestuhl in einem Aquarium liegen. Die Seitenverkleidungen vermitteln das Sicherheitsgefühl eines Billa-Sackerls, und, einmal in Fahrt, hat man an jeder Kreuzung das Gefühl, der Querverkehr rollt einem über die ausgestreckten Beine. Jeder Fiat Cinquecento ragt neben einem hoch wie ein Schwer­laster, Anhänger gemahnen an den Kaisermühlentunnel, nur unbeleuchtet.

Feinstaub-gesättigte Dieselwolken ­dringen zwar bei der einen ­Seiten­klappe ungehindert ein, können aber auf der anderen Seite genauso leicht wieder austreten.

Wie viele der 26 gebauten Centaur überlebt haben, ist ­unbekannt, aber ein nicht unwesentlicher Teil der Produk­tion hat nach Österreich gefunden – nämlich zwei Stück, das entspricht immerhin fast acht Prozent der Gesamt­produktion und macht das Land zu ­einer echten Centauren-Hochburg. Beide wohnen heute in ländlicher Umgebung, ­einer in einem ehemaligen Weinkeller, der zweite in einer Ortschaft, die hauptsächlich aus Erdäpfelbauern und Pferdegestüten ­besteht.

Ein Wort zu den technischen Daten:

Neupreis:
1.050 Pfund (1974). Der Bausatz inkludierte Karosserieteile plus alle notwendigen Anbauten wie Sitze. Licht etc., nicht aber den Antrieb.

Motor, Antrieb:
Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor im Heck eingebaut. Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe. Hubraum 875 ccm, 39 PS bei 5000/min, 71 Nm bei 2800/min (Sport: 51 PS, 71 Nm).

Fahrwerk:
Vorne und hinten Dreiecklenker und Schraubenfedern. Trommelbremsen, Zahnstangenlenkung.

Karosserie:
Zweisitziges Coupé aus Fiberglas mit Sperrholz-Monocoque. L/B/H 396/168/94 cm, Leergewicht 700 kg.

Fahrleistungen:
Spitze ca. 176 km/h, Verbrauch ca. 8 l/100 km.

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