Elektroauto Renault Fluence ZE
Kein Mensch sieht diesem Auto an, dass es pionierhaft dahin strömt.
 

Testbericht: Renault Fluence Z.E.

Vom Fahren mit einem Elektroauto in der bisher unauffälligsten Form.

02.03.2012 Autorevue Magazin

Renaults Elektroinitiative zeigt Wirkung: Hier ist das erste rein elektrisch betriebene Serien­auto, das sich wie ein ganz normales Auto gibt und auch als solches verstanden werden will. Das Einzige, was hier fehlt, ist die Aura der ­Bescheidenheit, wie sie bisher jedem Elektro­auto anhaftete. Man bewegt sich völlig unauffällig zwischen den anderen Verkehrsteilnehmern, mitunter so unauffällig, dass Fußgänger den Wagen übersehen, weil sie ihn nicht hören. Fast geräuschlos im Schritt­tempo, verhält sich der Wagen auch bei höherer Geschwindigkeit äußerst dezent, trotz Abwesenheit des Verbrennungsmotors ­treten Wind- und Rollgeräusche nicht signifikant hervor.

Unter diesen feinen Rahmenbedingungen könnte man das ­Fahr­gefühl als distinguiert ­bezeichnen, zumal Lenkung und Fahrwerk auch nicht zum ­Rasen einladen. Das ganze Auto ist charakterlich ein passionierter Gleiter, wenngleich das hohe gleich­mäßige Drehmoment des Elektromotors beachtliche Sprints zulassen würde, wäre da nicht die ständige Herausforderung namens Reichweite.

Elektroauto Renault Fluence ZE

Das Thema Fahrgefühl im Renault Fluence ist also rasch abgehakt, er fährt sich formidabel, was uns eher beschäftigt, sind die kleinen Alltagsmätzchen, an die man sich gewöhnen muss. Man benötigt einen einiger­maßen strukturierten Tages­ablauf, um mit der zu einem Verbrenner vergleichsweise ­geringen Reichweite zurecht­zu­kommen. Die Theorie verspricht 170 Kilometer Reichweite, ein talentierter Gleiter schafft vielleicht 120 Kilometer, wer hin und wieder den Reizen der Beschleunigung erliegt, kommt keine hundert Kilo­meter weit. Das ist ganz schön viel, wenn man sich nur in der Stadt bewegt, aber recht ­wenig, sobald der Autobahnanteil steigt oder Überraschungstermine etwas weiter weg drohen.

Der tägliche Umgang wird also maßgeblich von der Reichweitendiskussion bestimmt, zumindest solange das Elektro­autofahren noch nicht mit Routine überwuchert ist. Wenn wir unsere Erfahrungen hochrechnen, stellen wir fest, dass sogar dieser äußerst milde Winter schon mit rund zehn Kilometer geringerem Aktions­radius zu Buche schlägt. Man heizt ja ohnehin recht wenig, aber man muss jahreszeitbedingt ziemlich oft das volle Licht aufdrehen. Garagierung ist zu empfehlen, denn eine Nacht unter der Laterne kann schon mal fünf Kilometer Reichweite kosten. All das stellt aber die Idee keineswegs in Frage. Ganz im Gegenteil: Wir stellen fest, dass der Themenkreis Beleuchtung, Heizung, Komfort zwar etwas ist, woran es sich zu arbeiten lohnt, das aber nicht als Killerargument herangezogen werden kann.

Dass der Fluence als Gesamtfahrzeug-Konzept für ­österreichische Verhältnisse und Vorlieben nicht ganz schlüssig erscheint, kann die Idee vom Elektroauto auch nicht wirklich ins Wanken bringen. Als talentierten Selbstabholer und Gelegen­heits­­skifahrer stören einen ­natürlich die Rücksitze mächtig, die nicht weggeklappt werden können. Dort sitzt ziemlich dominant und aufrecht die Batterie. Und zwar deshalb, weil der Fluence speziell für die beim Projekt Better Place in Israel verwendeten Batterie-Wechselstationen konstruiert wurde. Das ist bei uns vorläufig nicht angedacht. Um zumindest noch 317 Liter Kofferraumvolumen zu bieten, wurde das ganze Auto gegenüber dem normalen Fluence um 13 Zentimeter verlängert, was ihn optisch nicht unbedingt schlanker gemacht hat.

Elektroauto Renault Fluence ZE

Der Neupreis von 27.000 Euro erscheint deutlich ­günstiger als bei allen anderen Elek­troautos. Dahinter steckt allerdings ein schlauer Buchhaltungskniff. Die Batterie­kosten wurden sozusagen ausgelagert, indem die Batterien nur gemietet werden, was je nach Kilometerleistung ab 82 Euro monatlich kostet.

Gespannt warten wir also nun auf den Kangoo, der in Kürze kommt und von dem es neben der blechernen Lieferwagen-Ausführung auch eine Langversion als Familien-Van geben wird. Dort sind die Batterien platzsparend am Wagenboden untergebracht. Für ­Österreich der deutlich schlüssigere Ansatz. 

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