Elektrisch ans Meer

Die längste Trolleybusstrecke der Welt führt von Simferopol nach Jalta. Wir riskierten 90 Cent Fahrpreis für den E-Erlebnispfad nach dem Motto: Endlich ist das Kabel lang genug.

29.12.2011 Autorevue Magazin

Die Krim-Halbinsel gilt als ­eines der beliebtesten Urlaubsreiseziele des vorderen Vorderasiens. Schon 1959 zeigte man gegenüber der attraktiven Landschaft ein gesteigertes Umweltbewusstsein, indem man den Hauptort Simferopol mit Jalta, dem beliebtesten ­Urlaubsort an der Südküste, durch eine elektrifizierte Bus­linie verband. Freilich war es damals eher der geringe Geräuschpegel, der dem Strombus Vorzug gegenüber den Dieselhämmern verlieh.

Trolleybus OBus Reisereportage Simferopol Jalta Krim

So surren auch heute, 52 Jahre später, ­immer noch Elektrobusse die hochgespannten Drähte entlang, über insgesamt 86,5 Kilometer Leitungsnetz. Meist sind es altgediente Fabrikate der ­Firma Skoda, die von früh bis spät im 10-Minuten-Takt bei Stationen wie ­Pionerske, Dobre Puschkine oder Aljuschta ­eintreffen. Dank belastbarer 90-kW-Motoren und einer Stromspannung von 550 Volt schaffen die schweren Busse auch die neunprozentige Steigung zum Anharskyj-Pass ­hinauf. Von dort aus geht es (unterstützt vom verstärkten Bremssystem) ­abwärts zur ­Küste und dann durch gefällige Karstlandschaft dem Schwarzmeer entlang bis nach Jalta, einst ein gehobener Badeort der Nomenklatura (berühmt auch durch Tschechows Haus und Garten), ­heute durch ­sommerliches Ramba­zamba entstellt.

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Die alten Busse entwickeln einen robusten Charme, während die neuen Garnituren an die nackte Pendler-Tristesse deutscher Provinzhauptstädte gemahnen. Trolleybusse sind als Alternative zwischen Dieselbussen und Tramways wieder im Kommen. Die Stadt Salzburg verfügt über eines der weitestverzweigten Obus-Netze ­Europas, desgleichen gibt es Obus-Verkehr in Linz. Graz plant deren Einführung an­geblich seit Jahren.

Bei einer Umweltbilanz, die zwischen Dieselbus und Tramway liegen dürfte, gewinnen die Obusse durch geringe Lärmbelastung und geringere Betriebskosten. Der Strecken­aufbau ist einfacher als bei ­Straßenbahnen, geringere ­Unterhaltskosten und technischer Aufbau (Entfall eines ­Getriebes) machen Obusse ­attraktiv. Weitere Vorteile: Schnellere Anfahrgeschwindigkeit (und dadurch rascheres Einfädeln in den Fließverkehr), kein Energiebedarf im Stillstand, grundsätzlich haben sie bessere ­Wintertauglichkeit als Dieselfahrzeuge, sie schaffen engere Radien und steilere Fahrstrecken als Straßenbahnen und sind darauf schneller als Dieselbusse. In der Unfallstatistik erweisen sie sich als deutlich weniger anfällig.

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Hingegen sind Obusse immer leitungsgebunden, können nur begrenzt ausweichen und einander nicht überholen. Wenn einer ausfällt, stehen bald alle. Feuerwehren monieren Behinderung durch die Fahrdrähte. Obusse können nicht per Seitenstraße in die Remisen, sondern müssen immer die gesamte Strecke bis ­zuletzt abfahren. Die höhere Erneuerungs- und dadurch Entwicklungsfrequenz von Dieselbussen lässt die lang­lebigen Obusse meist technisch alt aussehen.

In Österreich zählen Obusse rechtlich zu den Schienenfahrzeugen. Hier auf der Krim herrscht eher das Privatrecht der Willkür.
Der Busfahrer in Simferopol reagiert wie einst im tiefsten Kommunismus: „Fotografia njet. Absolutni njet. Nikagda. Niemals. Raus. Verlasst meinen Bus.“ Nichts zu machen. Er schmeißt uns einfach raus. Auch die Schaffnerin schaut ganz finster drein, schnell schütteln auch Passagiere, die gar nicht mitgekriegt haben, worum es geht, den Kopf. NJET. Dabei haben wir nur ­gefragt, wo auf der Strecke es die schönsten Fotoplätze gebe.

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So beginnt das harmloseste Unterfangen seit der An­mischung von Zitronenbrause mit einem kapitalen Rausschmiss. Viktoriya, meine ­kundige Begleiterin, meint, es handele sich um eine banale kapitalistische Angelegenheit – dass der Fahrer und seine Kumpanin nämlich Fahrgeld in ihre eigenen Taschen wirtschafteten und dabei garantiert keine Aufmerksamkeit vertrügen.

Egal. Da kommt schon der nächste Bus, und wir werden uns hüten, weiterhin so verfängliche Fragen zu stellen. Viktoriya bezahlt der Schaffnerin zwanzig Griwna (das sind keine zwei Euro) für uns beide. Vor uns liegen elektrifizierte achtzig Kilometer bis nach Jalta, ans Meer. Dabei müssen wir uns auf eine Fahrzeit von zwei Stunden einstellen.

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Von leise keine Rede. Der Bus jault im Antrieb, man hört das Rumoren der Spannfedern, und der Retriever, in dem die Fangseile, die zu den Abnehmerstangen reichen, je nach Abstand zum Fahrdraht in ­Kabelrollen auf- und abge­wickelt werden, quengelt nach Ölung. Nebenbei läuft noch das Aggregat für die Hydraulikpumpe, unterlegt von allerlei Seufzen und Ächzen, wie es alter Technik eignet. Plötzlich herrscht aber völlige Ruhe und Stillstand. Stromausfall. Wir schieben die schweren Stoffvorhänge zur Seite – die Gar­nitur befindet sich auf einer Bergabpassage, was dem Fahrer immerhin erlaubt, noch ein Stück aus der Kurve auf eine Art Parkplatz zu rollen. Ohne weiter zu murren, steigen die Fahrgäste aus dem Bus, tele­fonieren, rauchen, essen mit­gebrachte Kleinigkeiten.

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Es gibt zweierlei Kategorien von Pas­sagieren: Junge, eher dem Abenteuer zugeneigte Pärchen, ­denen Unannehmlichkeiten wenig ausmachen angesichts der Hoffnung, daheim was zu erzählen zu haben. Und jene Einheimischen, die aus Abgeklärtheit hier fahren. Denen die vollgestopften Marschrutki, diese hektischen Kleinbusse, zu unbequem oder zu teuer sind. Wie immer bei allerlei Gelegenheiten finden sich Katzen ein, ohne allzu zutraulich zu werden. Ich studiere den ­zerknitterten Fahrplan, eine mit Klebeband an die Trennwand hinter dem Chauffeur montierte Fotokopie. Wir ­haben gerade erst zwölf Kilometer hinter uns gebracht. Weiter oben an der Straße sieht man weitere liegen gebliebene Busse hereinrollen in den stromlosen Sektor. Wenn einer steht, stehen alle. Auch auf der Gegenlinie.

Zeit, das eingelebte Leben hier im Bus zu studieren. Ein bisschen Vorhangfransen-­Orientalismus, ein bisschen Ansichtskarten-Romantik, ­locker auf einem Tablett verstreutes Wechselgeld. Das ­Armaturenbord ist von einer erstaunlichen Vielzahl von ­Anzeigen und Knöpfen durchsetzt, wie zur Anordnung eines fremdartigen Brettspiels. Alle Haltegriffe, auch die Trittstufen sind massiv isoliert – schließlich haben Obusse keine Stromableitung zu den Schienen, wie Straßenbahnen, deshalb müssen die Passagiere besonders aufwendig isoliert sein. Ein ­alter, hagerer Herr zelebriert das auf faszinierende Weise. Trotz allergrößter Sommer­hitze trägt er Anzug, Pullover, Mantel, Hut und einen Schal, den er ständig nervös über dem Hals zusammenzieht. Daneben schwitzt ein überfetteter ­Sportivtyp im Radfahrerdress.

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Sobald er fertiggeraucht hat, zeigt mir der Chauffeur ein Pass­stück aus Graphit, es erinnert mit seiner Längsrinne an eine Bleistiftablage. Es ist das Hauptmodul der Stromabnahme, jener Kontakt abnehmende Gleitkörper, der vom Ober­lei­tungsbügel gegen das Strom­kabel gedrückt wird. „Das sind ukrainische Teile“, sagt er, „gehen ständig kaputt. Früher hatten wir russische, die hielten ein ganzes Jahr. Heute habe ich schon zwei Reparaturen gehabt.“ Dass das Abnehmer­system anfällig ist, liegt in der Natur der Sache. Besonders die Weichen sind diffizil. Im schlimmsten Fall, wenn die Bügel außer Kontrolle geraten, kann das ganze Oberleitungskabel mitgerissen werden, samt Masten und allem. Oft sieht man den Fahrer, die Fahrerin mit einer langen Stange hantieren, um mit Geschick und Geduld die entglittenen Bügel einzuhängen. Manchmal hilft nur noch, auf das Busdach zu klettern.

Endlich, es sind keine fünfzehn Minuten vergangen, geht die Fahrt weiter. Mit der Peristaltik eines Kartentricks kladdern die Türen zu, mit ­einer Mischung aus Raunen, Jaulen und Luftdruckgefurze nehmen wir Fahrt auf. Zügig und ungeachtet der bisweilen neunprozentigen Steigung ­gewinnen wir den Perewalne-Pass. Hier zeigt sich das machtvolle Drehmoment des Unter­flur­motors. Im Gegensatz zu ­Dieselbussen muss der Antriebsstrang sogar extrastark dimensioniert sein, um mit den mächtigen Momenten ­eines mit Überspannung aufgepowerten Elektroaggregates fertigzuwerden. Danach sind wir froh über die überdimen­sionierten Luftdruckbremsen. Denn hier bremst kein Motor mit im ­kleinen Gang, keine Motor­stau­bremse muht uns brüllend zu Tal. Hier wird auf die reine Radbremskraft gesetzt.

Zur Linken erblicken wir Stücke vom Meer zwischen Palmen, Pinien, Strommasten und Werbeplakaten. Mit einigem Geseufze der betagten Federn biegt der Wagen in den Avtobuswogsal, den Autobusbahnhof von Jalta ein. Angesichts der Rambazamba-Stimmung, die im Stadtinneren und auf den Promenaden herrscht, verbringen wir die angenehmste Zeit hier am Busbahnhof zwischen Zeitungsständen, Cafés und streunenden Katzen. Und wenn Sie es nicht weiterverraten, ein Geheimnis: Zurück (und gleich weiter bis nach Kiew) fuhren wir mit dem klimatisierten Komfort-Dieselbus.

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