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Eisrevue mit Spikes, 520 PS, 710 Nm und Allrad

Driving Experience nennen sie es. Das klingt wichtiger als Fahrschule, im Grunde ist es aber genau das. Denn, wenn du oben auf dem blanken Eis ankommst, dann hast du genau gar nichts im Griff.

10.02.2015 asphaltfrage

turbo, Baby, mit kleinem t und großem Herz. Zum Aufwärmen geht es in den Kreis, gut fünfzig Meter Radius hat es hier und eine Griffigkeit, dass es dich außerhalb des Autos selbst mit angepasstem Schuhwerk nach zwei Meter aufs Gesicht haut. Genau richtig also, um die Turbinen das erste Mal richtig durchzulüften. Der Instruktor, wir nennen ihn jetzt schon liebevoll Karsten, empfiehlt in großer Ruhe, dass man hier besser im Sportmodus fährt, weil Leistung braucht es dann schon. Wenn es schiefgeht und er dich aus der Schneemauer rausfräsen muss, sollten die 520PS am Besten voll und schnell aufgaloppieren.

Sport-Modus: damit alle 520PS im Schnee fräsen.

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Und so geht es dann auch rund. Hart ans Gas, den Elfer quer geschickt, kurz am Lenkrad pariert und Maß genommen: Eng ans Bankett ranfahren und Schnee schaufeln. Irgendwann ist die Zweite dann ausgedreht, der Dreiachter schuftet aus vollem Hals am Drehzahlbegrenzer, als das Funkgerät krächzt: „Wenn die Drehzahl am Ende ist, schaltest einfach einen Gang hoch!“ Mitten im Drift. Warum auch nicht? Das PDK zimmert die Dritte rein, ein deftiger Ruck zieht durch die Fuhre und der turbo zoomt sich noch ärger in den Drift. Doch auch hier ist das Ende der Fahnenstange schnell erreicht, die Vierte muss es richten.

Die Seitenscheibe ist schon längst von der aus dem Parcours gerissenen Eiswolke verdunkelt, der Tacho zeigt Zahlen jenseits der zwei Kilo und du sitzt in mitten dieses Sturms und weinst vor Freude – bloß: es war erst die Übung zum Aufwärmen. Die Reaktion der Maschine lernen, die Griffigkeit des Untergrunds testen und so.

Eskalation in der Handlingsektion

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Wir werden auf die erste Handlingsektion entlassen. Eine wundervoll flüssig in die finnische Weite gefräste Rennstrecke. Langsam sollen wir es angehen lassen, die Schwünge koordinieren, schließlich geht es jetzt nicht mehr bloß stumpf um ein und denselben Radius. Eh klar, dass wir uns nicht dran gehalten haben. Die ersten sechs Biegeungen: prima. Feinste Kontrolle, lässige Driftwinkel und dann: Katastrophe. Irgendwie macht Nummer sieben hinterhältig zu. Die Lenkung rasselt an den Anschlag und der tapfere Gaseinsatz sorgt nur für weitere Eskalation. Der folgende Einschlag war heftig. Mit 45 Grad Neigungswinkel gräbt sich der rote turbo in die Schneemauer. Viel hat sicher nicht gefehlt und der Seitenairbag hätte gezündet.

Ein Cayenne kam zur Hilfe, dabei sah es mehr danach aus, als müsse man einen Hubschrauber zur Bergung schicken. Doch, der Finne macht selten Scherze und wenn er das Seil anhängt, dann kannst du sicher sein, dass er den Bock auch zurück auf die Strecke bringt. In der zweiten Runde wurden wir dann etwas vorsichtiger. Nicht mehr bloß maßlos reinhalten, sondern: Gefühl. Und, oh Wunder, plötzlich lief es wie von selbst. Auf der Bremse das Heck rausschicken, kurz mit der Lenkung einfangen, Gas anlegen und schon bist du im Himmel.

Mit Gefühl in den Himmel

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In der Mittagspause mussten wir dennoch nach Canossa, also: zu Karsten. Was da schiefgelaufen sei, ob wir uns erklären könnten. Analyse wie bei den Großen. Natürlich waren wir uns keiner Schuld bewusst und sprachen mit großen Augen, dass wir gelernt hätten: if in doubt, flat out. Doch nix da. Ob wir überhaupt einmal überlegt hätten, was der Gaseinsatz bewirkt? Natürlich: den Sieg! Mehr Gas hilft schließlich immer. Oder?

Überhaupt gar nicht, war seine Antwort. Wenn das Stühlchen im Drift ist, alles hilfesuchend an den Spikes reißt und du wie der Dackel an der Mettwurst am Gas zerrst, dann erntest du: Schlupf. Und diese nix gut. Weil (Karsten wurde plötzlich ernst, malte große Gesten in die Luft und erzählte von Fliehkraft, Massenträgheit und anderen Dingen, an die wir uns nicht mehr genau erinnern) Schlupf heißt: dir gehen die Räder durch und der Elfer wird hilflos an den Kurvenaußenrand gespült.

Hast du es also mit dem Tempo am Eingang übertrieben, kannst aus Gründen der Selbstdarstellung den Drift aber nicht abbrechen, musst du das Gas rausnehmen. Keinen Lenkwinkel zurücknehmen, nicht bremsen, sondern einfach die Drosselklappen zart zumachen. Warum das so ist? Weil du auf blankem Eis sowieso immer Schlupf hast. Dich in einer Bewegung befindest, die so instabil ist, wie eine Bewegung nur instabil sein kann. Weniger Gas bedeutet dann einfach ein bisschen mehr Traktion und ein bisschen mehr Traktion bedeutet eben: Ecke statt Hecke. Oder Schneemauer.

Bis es die Seitenscheibe verdunkelt

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Mit diesem Wissen ging es zur nächsten Übung. Eine Kombination aus zwei Strecken, knapp drei Kilometer lang. Das Ganze mit dem nun richtigen Gefühl für das Gas natürlich sofort entsprechend hart attackiert. Der Ausblick durch die Seitenscheibe wurde gewaltiger, der turbo böser. Man hatte plötzlich das Gefühl, dass er verärgert war. Darüber, dass wir eines der präzisesten Sportgeräte am Markt, mit all seinen Traktionssystemen, Ladedruckkennlinien und Hinterachslenkungen, dafür missbrauchten, absolute Hooligans zu sein. Die Geräusche, die er von sich gab, waren unmissverständlich. Aus dem Heck ein Grollen, tief, dunkel und bedrohlich. Dazu die fauchende Peitsche der wild abblasenden Turbolader.

Was, wenn das Ding plötzlich doch irgendwo Traktion findet? Er würde dich ausspucken, wie den Korken einer gründlich geschüttelten Flasche Schampus. Einfach so, aus Trotz. Weil man so nicht mit einem turbo umgeht. Weil es verdammt nochmal kein Spielzeug, sondern die Krone der Zuffenhausener Schöpfung ist. Es kam wie es kommen musste. Nicht, weil wir weitere Fehler gemacht hätten, sondern weil es vor allem ein paar Kollegen gerissen hatte und deren Einschläge tüchtig frischen Schnee auf die Ideallinie gekehrt hatten. Pure Schadenfreude für den Elfer. Denn plötzlich verbissen sich die Spikes in Ecken, die vorher locker mit voller Attacke quer gingen, und rissen die Fuhre zwei, drei Meter nach vorne. Dorthin also, wo du ihn überhaupt nicht haben wolltest, vor allem auch: wo kein Platz war.

Bis die Sicherung reißt

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Nun musstest du also nicht nur die Gemütslage der 520PS-Maschine lesen, ihre Gegenpendler vorausahnen und den Kurvenverlauf peilen, sondern auch noch darauf achten, immer ein paar Grad Drosselklappenwinkel in Reserve zu haben. Denn (Karsten, ihr wisst!) mehr Gas = mehr Schlupf. Und der war so etwas wie deine Lebensversicherung, wenn du mal wieder durch einen auf der Ideallinie liegende Schneehaufen fräsen musstest.

Das alles mit einberechnend war es ein Fest. Fahren auf dem absoluten Höhepunkt. Pure Freude bei haarscharfer Balance auf dem dünnstmöglichen Drahtseil. Aber irgendwie auch klar, dass derlei Wahnsinn Opfer fordert. Die eigene Konzentration etwa. Nach spätestens drei Runden riss es die Sicherung. Rien ne va plus. Pendler wurden nicht gefangen, Radien nicht korrekt angepeilt. Spätestens der atemberaubende 360-Grad-Dreher bei Vollgas in der Dritten war Signal genug. Pause. Jetzt.

Einen starken Kaffee und ein paar tiefe Züge eiskalter finnischer Luft später war die Adrenalinausschüttung wieder einigermaßen unter Kontrolle. Und Karsten bereit die letzte Stufe zu zünden: Handling 10. Eine recht nüchterne Bezeichnung für den Himmel auf Erden. Eine Kurve feiner als die nächste – enge, weite, lange, kurze. Dazu: Steigungen, Gefälle, hängende Biegungen und überhöhte Ecken. Die glutrot untergehende Sonne sorgte zudem für gesteigerte Dramatik. Jetzt noch einmal alles geben. Den Höhepunkt genießen.

Handling 10: die Sensation auf finnischem Eis

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Dem turbo noch einmal so richtig zwischen die Hörner steigen. Ihn ärgern, so richtig wild machen. Mit den gelernten Lektionen des ganzen Tages wird er zum mächtigen Werkzeug im eisigen Winkelwerk. Egal in welchem Gang und in welcher Drehzahl du den Boxer erwischst, immer greift dir ein satter, nie enden wollender Drehmomentberg unter die Arme und reißt dich in die erste Reihe. Selbst aus den schwierigsten Kombinationen holst du ihn derart detailgenau heraus, dass es dich sprachlos macht. Schwere Linienfehler und falsche Streckeneinschätzung parierst du nun locker, weil du weißt, wie du den Dreiachter einsetzen musst. Nie einen Gedanken daran verschwenden, dass du zu schnell, zu eng, oder zu weit ins Eck bist, denn plötzlich hast du immer die richtige Antwort parat. Ob auf der Bremse, elegant mit einem angerissenen scandinavian flick oder einfach nur plump mit der Macht aller 710 Newtonmeter. Er macht alles, immer. Es dauert nicht lange, bis du die Zeit anhalten willst.

Niemals nie soll das hier bitte aufhören. Bis in alle Ewigkeit möchtest du weiterfräsen.

Vielleicht nennen sie es genau deshalb Driving Experience. Weil es die beste Erfahrung ist, die man auf vier Rädern machen kann. Und: die jede Reise ins Bankkonto wert ist.

Video: Porsche IceForce4 in Levi

 

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