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Saugt Kurven ein wie Spaghetti.
 

Testbericht: Porsche 911 turbo S (991)

S-Kraft: 560 PS für Tempo 318 km/h; 2,9 Sekunden auf Hundert, Allradantrieb, Allradlenkung, aerodynamische Gestalt­veränderung, 20-Zoll-Zentralverschluss­felgen – und das alles im Rahmen der StVO.

21.12.2013 Autorevue Magazin

Der Porsche 911 turbo S ­nähert sich dem Ende der diesseitigen Vorstellungskraft für Straßenfahrzeuge. In den Jahren mit der Autorevue haben wir gelernt, immer noch einen ersten Platz der Sensationen freizuhalten. Es kommt in der Regel immer noch was Besseres, Niedagewesenes nach. An­scheinend wird es aber Zeit, nach den obersten Regalen der Superlative zu ­tasten.

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Porsche 911 turbo S: Handzahm in der Stadt

Und gerade dass er sich im Stadtverkehr so handzahm fahren lässt, mit PAS Stauverfolgung samt Start-Stopp-Automatik und Parksensor, macht seine ­Spreizung, die Radikalität der Performance, so ungeheuerlich.
Diese scheinbare Harmlosigkeit hat System. Im Stadtverkehr zieht er die vordere Spoilerzunge ein für sittsame Optik und gemeine Garagenrampen, sein Wendekreis reduziert sich dank mit einlenkender Hinterräder auf 10,6 Meter, das ist ein deutlich besserer Wert als beim Renault Clio (10,9 m). Der Fernlicht­assistent steuert die Voll-LED-Scheinwerfer punktgenau unter die Blendschwelle. Und wenn man betagte Fußgängerinnen über die Straße winkt und dabei stellt sich noch der Motor ab, das ist dann ­etwas, was sie im Kaffeehaus den anderen Damen erzählen werden.

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Performance wie in GT-Racern

Was in ihren Berichten wahrscheinlich unerwähnt bleibt: Bei Tempo 300 und mit allen ausgefahrenen Spoilern wird das Auto um 132 Kilogramm schwerer. Dieser satt sich aufbauende ­Anpressdruck enthebt die Performance des 911 turbo S in Dimensionen, wie sie sonst GT-Racern vorbehalten sind. Auf der Nordschleife lässt sich der Maß­nahmenerfolg exakt ablesen: schnellste ­Rundenzeit unter 7:30 Minuten mit ­serienmäßigen Reifen. Damit ist man nur um eine halbe Minute langsamer als der aktuelle Rekordhalter 918 Spyder. (Der ist dann freilich wieder eine andere Geschichte, nachzulesen in der kommenden Ausgabe.)
Gesammelte Schwachpunkte im 911 turbo S, ehe wir uns von der Begeisterung wegblasen lassen: Die Handbremse wird völlig unsinnlich per Klapphebel links unter dem Lenkrad bedient; bei der ersten Kurve über Schienen und Pflaster schaut man unwillkürlich, ob man in ­einem ­Cabrio sitzt, weil der Aufbau so schüttert. Möglicherweise nagt schon das große Schiebedach an den Grundfestigkeiten. Und dass es beim Rückwärts-Einparken keine Kamera gibt, sondern nur Annäherungs-Animation, ist etwas mau um 228.700 Euro. Gerade beim Schräg­ausparken wäre eine Rückschau sehr empfohlen. Dass es keinerlei Motor mehr zu sehen gibt, haben wir schon früh zu verschmerzen gelernt.

Die in den Speichenkehlen integrierten Paddles – anfangs erschienen sie ­etwas zu fancy – bewähren sich im Sport-Plus-Modus, wenn man mit dem Motor mitbremsen möchte, enorm. Sie sparen Platz, sind höchst ergonomisch und man kommt nicht den Licht- und Scheiben­wischerhebeln ins Gehege.

Das Siebengang-PDK-Getriebe gehört zum Besten, was die Menschheit je in dieser Richtung erdacht hat. Staffellauf der Katapulte. Ein parallelgeschalteter Halbschlupf-Betrieb der beiden Kupplungs- und Getriebesätze ermöglicht ­virtuelle, aber treibstoffsparende Zwischengänge bei konstanter Fahrweise.

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Der 911 turbo liegt konkurrenzlos satt auf der Straße

Ähnliches gilt für das Fahrwerk. Auf magnetoide Weise verhärtet es sich, sobald man per Knopfdruck den braven Komfort-Modus verlässt, zum Fahrbahnscanner in Echtzeit. Der Wagen liegt so situationistisch satt, dass man sich Tempo hundertneunzig als Autobahn-Reisegeschwindigkeit einteilen kann, soweit es nach dem Auto geht. Diese downgeforcte Sicherheit, dieser unverrückbare Geradeauslauf sind konkurrenzlos und beziehen auch schnelle Kurven in das Geradeaus-Thema mit ein, insofern sich der Wagenkörper dank PDCC-Wank­stabilisierung völlig unbeeindruckt verhält, so dass die Fliehkräfte, die am Fahrer zerren, wie eine schlechte Laune der Natur wirken. Selbst der Motor verhärtet sich in den Aufhängungslagern gegen die ­Ansinnen der Physik.

Der Sport-Plus-Modus in seiner ganzen Ungeheuerlichkeit ist so verführerisch, dass man den reinen Sport-Modus lieber überspringt und ihn sich für später, für die reiferen Jahre aufhebt. Dieser elementare Ruck, der den ganzen Wagenkörper durchsetzt, dieser für zwanzig Sekunden abrufbare Overboost, dieses bedingungslose Ausdrehen der Gänge und all die angewandte Vortriebskinematik mit Kurvendurchsatz steigert dieses Porschefahren zu einem furiosen Vorankommen, dem keine Grenzen gesetzt scheinen.

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Saugt Kurven ein wie Spaghetti. ­

Hundert Millimeter längerer Radstand, 49 mm breitere Spur vorne, 42 mm hinten verschaffen dem Extremfahrwerk verbesserte Grundlagen. Die aktive Hinterachslenkung geht in (geringen, mit freiem Auge nicht sichtbaren) Parallelmodus und verlängert durch diesen Kunstgriff den Radstand virtuell um einen halben Meter. ­Porsche Torque Vectoring Plus erzeugt per elektronischer Differenzialsperre und durch innenkurviges Zubremsen einen verstärkten Drehimpuls am äußeren Hinterrad. Zusätzlich schaltet sich bei Traktionsverlusten der Vorderradantrieb verstärkt zu und zieht den Wagen gleichermaßen durch die Bahn. Und jetzt, wo ein weidlich rasend Extrem erreicht ist, beginnt er behutsam zu wandern, wohin die Physik ihn schickt, gibt dem Fahrer reichlich Gelegenheit zu reagieren. Geht man aber überforciert in eine Kurve, so tendiert er untersteuernd sich über die Vorderräder zu entschuldigen. Erst wenn nachhaltig gepusht wird, kommt das Heck zugange, dann freilich entschieden, bis PSM sein langes Lasso wirft und den ­Wagen unerbittlich einfängt.

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Soundcomposer

Per Soundcomposer wird die Klangwelt der Auspuffrohre durch den Innenraum geleitet, relativ dezent allerdings, um der Bose-Surround-Soundanlage mit zwölf Lautsprechern, rohbauintegriertem Subwoofer und acht Verstärker-Kanälen die Bühne frei zu machen. (Burmester gegen Aufpreis.)

Im Innenraum herrscht diese extreme Kleinteiligkeit der im Übermaß vorhandenen Funktionen; neu in den Armaturen ist ein verspieltes Kombiinstrument, das wahlweise Landkarte, Fliehkräfte, das aktuelle Drehmoment, das augenblickliche Allradpotenzial und weitere schlaue Funktionen einbringt.

Der Schluss-Absatz ist dem Kaufpreis gewidmet, der eine vollständig nachvollziehbare Referenz darstellt auf das Gebotene – nicht mehr und nicht weniger als den Porsche am Ende der Vorstellungskraft, jedenfalls bis zur nächsten Ausgabe der Autorevue.

Zur 911-turbo-S-Galerie.

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