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Testbericht: Porsche 911 Turbo

Porsche Turbo auf der Höhe seiner Laufbahn, das ist die reine Torheit schnellen Autofahrens im unverdorbenen Sinne.

26.03.2010 Autorevue Magazin

Ein Porsche zum Draufbleiben am Gas. Das stabilisiert und macht Sinn. Die 500-PS-Brisanz von Doppelturbo, ver­mittelt mittels Doppelkupplungsgetriebe, ­unterfangen von gedoppeltem Antrieb, versammelt den ­Wagen so radikal, dass Geschwindigkeit das ­einzige ­Abblasventil zu sein scheint. Bei Tempo zweihundert ruht der Porsche in sich wie ein Kleinwagen bei Tempo 110. Fummelt man ein wenig an Sport- oder Sportplus-Taste herum, was den Gasfuß direkter, den Motor bissiger, die Schaltabstimmung hochtouriger, das Fahrwerk bretternd macht, landet man schnell auf dem gefestigten Terrain 250 und würde bei nächster Ungelegenheit mit großen Augen auf den höflichen Herrn mit der Schirmkappe blicken, der dafür einen Haufen Bußgeld möchte. Bußgeld?

Porsche Turbo auf der Höhe seiner Laufbahn, das ist die reine Torheit schnellen Autofahrens im unverdorbenen Sinne –

mit Freude am herzhaften Beschleunigen, am ­reuelosen Kurvenschlängeln, am hilfreichen Streusplitt-Lenkservo – die Assistenz­systeme, allen voran PSM mit seinen Dienstleistern ABS, ASR, ABD (automatisches Bremsendifferenzial) sowie der kennfeldgesteuerten Lamellenkupplung des PTM (Traction Management) halten den ­ohnehin perfekt konfigurierten Wagen so lässig auf Spur und Linie, dass man geneigt ist, ein wenig wider den Stachel zu ­löcken, ein wenig am Bankett zu wetzen, um provokant anstellig zu werden vor der Kurve. Aber mehr als ein kurzes Seitversetzen, ein angedeuteter Drift ist nicht drin, denn die Vorderräder ziehen nach innen, der Bremsklotz sitzt fest im Sattel, und vor allem wenn man PTV bestellt hat, das ­aktive Torque Vectoring zur aktiven Kraftverteilung an die kurvenäußeren Räder, wird alle Geschicklichkeit ins Infield geworfen, um den Wagen sicher ums kleine oder große Eck zu zirkeln.

Zwischenruf: Es wird ein gigantischer, hier längst nicht mehr im Detail auflistbarer Overkill betrieben, um das zu tun, was wir schon vor zwanzig, vor vierzig Jahren taten: Mit einem Porsche möglichst viel Freude haben – das Wort Spaß wollen wir uns verkneifen, es ging die amerikanische Fun-Fanmeile hinunter –, also Freude am eng anliegenden, selbstbestimmten, spontanen Autofahren im Sinne der gekonnten Beherrschung einer rassigen Maschine, die uns ­alles dafür Notwendige zur Verfügung stellt.

Heute sind wir aus bisher ungeklärten Gründen bei 500 PS (und mehr) gelandet.

Das ist eine Bombe, Herrschaften, und alle Gerätschaft an Bord dient mehr oder weniger dem Echtzeit-Entschärfen und Gefügigmachen dieser Sprengkraft. Wir sitzen da auf Münchhausens Kugel und ­erfreuen uns an einer völlig unwirklichen Bombastik von Kraft und Drehmoment, eingebettet in Netzwerke von ­Management- und Assistenzsystemen, die im Grunde nichts mehr mit Autofahren zu tun haben, die uns in eine ­virtuelle Parallelwelt des ­Beherrschbaren, des Machbaren versetzen, für die keine Notwendigkeit besteht außer den Anforderungen des Fortschritts, es jedes Jahr besser zu machen als im Vorjahr.

Der Porsche 911 turbo II ist ein ­zeitsymbolischer Exponent ­unaufhaltsamen Fortschritts, und irgendwie fürchten wir uns schon vor der nächsten Modellgeneration des Teurer, Stärker, Schneller, Elektronischer. Freilich kommen uns gleichzeitig erhöhte Sicherheit und leidliche Verbrauchswerte entgegen,aber wir müssen uns von alten Porschetreibern den Vorwurf gefallen lassen, hier den Porsche rauszulassen, ohne selber viel damit zu tun zu haben. Wir halten dagegen, dass wir hart Karriere machen mussten für 192.769,25 Euro, die dieser Testwagen gekostet hat, wobei wir einräumen, dass uns die adaptive Sportsitzanlage mit Memory-Funktion (1.202,69 Euro) passiert ist, dass uns die Einparkhilfe um 608,30 Euro schon manchen Ärger auf dem Firmenparkplatz erspart hat und dass wir für die Sitz­heizung um 516,43 Euro schon manch wohltemperiertes ­Kompliment von Beifahrerinnenseite erfahren haben.

Das Sport-Chrono-Paket samt dynamischem Motor­lager (!) um 5.402,35 Euro lassen wir uns aber nicht madig machen, da haut der Spaß, also die Freude, erst richtig rein mit Kennfeldverschärfung und Momenten-Overboost. Schon mal was von Launch-Control gehört? Oder fackeln Sie lieber Ihre Kupplung ab?

O.k., wir kommen noch einmal auf das dynamische Motorlager zurück. Es han­delt sich um eine elektrohydraulische (richtiger: magnetorheologische) Flüssigkeit, deren ­regelbare Viskosität eine perfekte Motorlagerung von ­komfortabel bis unmittelbar angeflanscht ermöglicht. Je nach Fahrweise. Schon beim Anstarten bemerkt man diese ­völlige Abgekoppeltheit des Motors von dieser Welt. Und bei Tempo 160 kann man noch Sachen besprechen, die man besser nicht schreien ­sollte.

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