Porsche 911 GTS Exterieur Dynamisch Heck Coupé
GTS steht für die letzte, die endgültige Eskalationsstufe des aktuellen Neunelfers.
 

Vorstellung: Porsche 911 GTS

… und dabei die Asche ordentlich anheizen.

24.01.2011 Autorevue Magazin

Der Weckruf kam kurz vor sechs Uhr morgens. Ein heiseres Bellen in der Wüste. Ein Coyote? Dazu klang das Bellen zu machtvoll, das war selbst im Halbschlaf klar. Dies musste ein mächtigeres Vieh sein, bei dieser Tonlage. Bellen, röcheln, bellen, röcheln. Da hustete sich ein etwas in die Jahre gekommener Leitwolf die Atemwege frei. Ein Alphatier vor seinem letzten Revierkampf, nächstes Jahr um dieselbe Zeit wird ein Jüngerer seine Rolle eingenommen haben, und der wird wohl alles ein bissl besser können. So ist nun mal der Lauf des ­Lebens, auch bei Porsche.

Traditionell reicht Porsche zum Abschluss einer Neun­elfer-Baureihe immer ein besonders sportliches Modell. Im besten Fall hießen die Carrera RS und waren extrascharfe Leichtbau-Teile mit serien­mäßig eingebauter Legendengarantie. Aber die Porsche-Kundschaft hat sich in den ­letzten Jahren stark gewandelt (siehe Story Seite 30), und auch das Neunelfer-Publikum dürfte – nun ja –reifer geworden sein, damit wohl auch bequemer. Und den letzten Überzeugungstäter hat Wendelin Wiedeking schon vor ganz vielen Jahren aus der Entwicklungsabteilung entfernen lassen.

Irgendwie passt es ja zur Zeit, wenn Porsche nicht das Thema Leichtbau aufnimmt, sondern sich für Breitbau entscheidet – natürlich in vollem Kontext mit der Tradition. Schon die Carrera RS bauten breiter, danach zieht sich die Wide Body-Option wie ein ­roter Faden durch die Neun­elfer-Geschichte. Breite war immer gleichbedeutend mit Kraft.

Hier stehen 32 mm mehr Hüfte für 23 PS mehr Leistung. Der GTS ist also ein Carrera RS auf Anabolika, wenn man so will. Mehr Direktheit, gefühlte Leichtigkeit, höhere mechanische Schärfe darf man nicht erwarten, „nur“ den besten, den optimalen Neunelfer unserer Tage. Wieder einmal die ewige Wiedergeburt eines Klassikers.

Der Sound ist schlichtweg betörend – siehe Weckruf –, der Rest solide Handwerks­arbeit. Ein neu entwickelter Ansaugtrakt und klassische ­Tuningmaßnahmen wie das Weiten und Polieren der Ansaugkanäle sorgen nicht nur für die Mehrleistung, sondern bügeln zugleich eine Schwäche des Carrera S aus, nämlich dessen Durchhänger in der Drehmomentkurve bis etwa 4000/min. Und 408 PS sind nicht zuletzt ein solides Argument beim Fachgespräch unter Gleichgesinnten.

Dabei steht der GTS auf dem Papier nur marginal besser da als das bisherige Sauger-Topmodell. Minus 0,1 Sekunden auf Hundert und vier km/h mehr Topspeed klingen nicht nach einem tollen Gegenwert für 7.300 Euro Aufpreis zum Carrera S. Aber die Praxis ist deutlich überzeugender, der GTS fährt sich deutlich saftiger, hängt besser am Gas, wirkt noch spielerischer.

Den Rest des GTS-Seins machen Zentralverschlussfelgen und Seitenspoiler aus dem GT2-Fundus aus, Restlverwertung nach Art des Hauses, sozusagen. Und am Ende ist der GTS sogar fünf Kilo leichter als der Carrera S, na bitte. In den Wegfall der Allradoption lässt sich ein Hauch von Purismus reininterpretieren, auf das Cabrio muss man dagegen nicht verzichten.

Da steht er also, der Neun­elfer im sechsundvierzigsten Lebensjahr: stärker und perfekter denn je. Breiter Hintern, dabei ziemlich sexy. Aber es wird auch immer deutlicher, dass Porsche mit dem Neun­elfer in einer philosophischen Sackgasse steckt. Soll das immer so weitergehen? Alle drei Jahre fünf Prozent mehr Leistung? Dann wären wir schätzungsweise 2080 bei 1000 PS.

Für Traditionalisten ist dieser Neunelfer noch immer die erste Wahl. Für die Generation PS3 braucht Porsche langsam ein paar neue Ideen.

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