Porsche 911 GT2 RS dyn VoLi
 

Testbericht: Porsche 911 GT2 RS

Auf der Porscheseite des Lebens stehen jetzt neue Bestandszahlen an.

08.12.2010 Autorevue Magazin

Wenn einer einen Porsche fährt, den 911 Carrera, und wenn er sich dann auf einen Carrera S mit 385 PS gesteigert hat oder den auf 408 PS erstarkten Carrera GTS erwirbt, wenn er – ­Respekt! – einen 911 GT3/RS beherrscht oder gar den 911 Turbo mit 500 PS biegt, und wenn er den 911 Turbo S erzwungen hat – dann fehlen ihm immer noch 90 PS auf den um 70 kg leichteren 911 GT2 RS hier mit seinen 620 PS. Der somit um den Nürburgring um 14 Sekunden schneller ist als der GT2, also in 7:18 Minuten. Selbst der Ausnahme-Porsche Carrera GT durfte aus seinem 5,7-Liter-V10 nur 612 PS ziehen.

So viel zur Einordnung des absolut absoluten Porsche-Topmodells aller Zeiten. Man könnte auch den Preis heranziehen. Aber was sagen uns 284.500 Euro schon?

Der 911 GT2 RS löst unter Kennern ähnlich dramatische Reaktionen aus wie der seinerzeit auf Rennperfektion zugeschnittene 959, dessen Homologationsmodell 1986 als schnellstes Seriensportfahrzeug der Welt galt und 1990 am Autorevue-Supertest teilnahm, unter obsorglicher ­Begleitung von Walter Röhrl, der den Wagen mitkonzipiert und abgestimmt hatte. Weniger als 300 Stück verließen ­damals die Werkshallen.

Für das freundlich gesinnte Publikum steht der auf 500 ­Exemplare limitierte 911 GT2 RS wie alle 911er in geradezu schlichter Konfiguration da, der klassische Hecktriebler in aller Kinder Netzhautmuster, auch wenn der Rachen hinter den freigestellten Blinkern aufgerissen erscheint wie bei einem Wels, der seinen eigenen Bart verschlingen will, und die Bughaube angeschwärzt wurde, wie man sich das seit Zeiten des Rallye-Kadett nicht mehr ernsthaft trauen durfte. Der Heckspoiler flaggt so grenzwertig weit aus, dass niemand seine schiere Notwendigkeit bezweifeln würde. Doch die eigentliche, weil nicht so offenkundige Botschaft geht von der inneren Verstrebung aus, dem Fachwerk unverrückbarer Stabilität. Alle Kraft strebt dem Rade zu, an nichts sonst wird gerüttelt.

Diese feiste Zurichtung lässt sich anfangs nur erahnen, denn im Allerweltsverkehr, den man theoretisch in jedem der sechs Gänge absolvieren könnte, ist es den 620 PS gleichgültig, was sie mit den jeweils 2,33 kg anfangen sollen, sie verstecken sich hinter sonnigen Verbrauchs- und Abgaswerten, die auf einen soliden Audi schließen ließen.

Somit sind die Abrollgeräusche der racingnahen Michelin-Cup-Reifen das lauteste Geräusch hier in der Kabine, und falls es gerade regnet, bleibt das auch besser so. Man erfreue sich an der erstaunlich gelun­genen Miniaturisierung der ­Be­dienknöpfe. Hier herrscht Ergonomie auf engstem Raum, ohne knapp zu wirken. Fünf Rund­instrumente gruppieren sich wie auf einem Familienfoto. Sehr brauchbar: eine zusätzliche Tempo-Digitalanzeige, damit es keine Ausrede gibt, denn das 350-km/h-Rundinstrument ist schon sehr eng kalibriert.

Sobald man Zunder gibt, und das ist geradezu sträflich launenabhängig, lässt sich die Welt in eine Röhre stopfen wie Flintenpulver, und nur der Spritzwandteil namens Kupplungspedal setzt einigen ­Widerstand gegen durchgängige Eruption, wie Kommata in einer Brandrede. Unglaublich, was die Kupplung aushält, 700 Nm am Fuße, da lässt man ­besser nichts anrauchen. Solche Frivolitäten verhindert schon die calvinistische Strenge der Sportsitze, die geradezu schulterumfassend wirken. Hoffentlich hat man den Startschlüssel schon in der Linken, ehe man sich anschnallte. Sonst bleibt er in den unerreichbaren Tiefen der Hosentasche. Fest umgreifen die Hände das ­trockene Lenkrad; wo der gelbe Streifen klebt, ist vorne.

Es ist ein platter und zugleich unwirklicher Vergleich, dennoch reizt die Vorstellung von 620 Pferden, jedes mit einem Sattelgewicht von 2,33 kg dekoriert. Und die ganze Stampede trampelt auf zwei zwölf Zoll breite Räder mit Reifen im Format 325/30 ZR 19.

Das asymmetrische Sperrdifferenzial ist auf Zug schwächer (28 Prozent), auf Schub stärker (40 Prozent) wirkend eingestellt, passend zur diffizilen Konfiguration von fahrdynamischen Komponenten des extraleichten und präzisen Fahrwerkes mit nochmals verbreiterter Spur. Zur Vervollständigung der Kraftbeherrschung dienen Sechskolben-Aluminium-Festsättel vorn und Vierkolben-Aluminium-Festsättel hinten.

Das sportgerecht ausgelegte PSM (Porsche Stability Management) lässt sich in Stufen abschalten. Damit man genau weiß, was man tut. So kann man die Querdynamikregelung (SC) abschalten, während die Längsdynamikregelung Traction Control (TC) aktiv bleibt. In der zweiten Schaltstufe wird auch die TC deaktiviert. Weggeschaltete Sicherheiten werden auch in extremen Fahrsituationen nicht automatisch reaktiviert. Damit man wirklich nur sich selbst die Schuld geben kann.

Denn im Grunde ist der 911 GT2 RS der Rennstreckentransporter seiner selbst, im Straßenverkehr findet er keine Entfaltung. Erst auf gesichertem Terrain kann man sich beherzter Stimmung an die Grenzwerte der Maschine, des Fahrwerkes herantasten, denn man ist wirklich sehr, sehr schnell unterwegs, voll konzentriert und ­eingespannt in ein dichtes Webmuster aus Flieh- und Träg­heitskräften, aus infernalischer Beschleunigung und ­jähem Richtungswechsel, das geht richtig hart zur Sache, brutal in die Eisen, mit Ruck durch die Gänge, immer hart am Abgang, denn der Grenzbereich ist nur für Profis zu beschreiten, sonst sei PSM vor, ohnehin schon grenzwertig genug eingestellt. Und über allem dieser gute schmetternde Sound, diese ­lamellenscheppernde, anarchisch sprühende Fanfare aus den massiven Titanrohren, das neue alte Lied von der Porscheseite des Lebens.

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