Porsche 911 Carrera S Cabrio
Der klare, knappe, mit dringlicher Romantik ausgestattete Ruf.
 

Testbericht: Porsche 911 Carrera S Cabrio

Auf. Zu. Porsche. Im Grunde könnte alles ganz einfach sein. Ist es natürlich nicht.

15.04.2013 Autorevue Magazin

Wahrer Ingenieursgeist schuf das perfekte deutsche Kabrio, das Urmeter des Erfolgs, das keine Businesscard, kein Organigramm besser benennen kann als dieser ultimativ klare, knappe, mit dringlicher Romantik ausgestattete Ruf: Porsche Carrera Cabrio. Und wie als Bestätigung hinterhergerufen: 911 S.

Woraus sich demnach 400 PS entfalten anstelle der 350 in Normalversion.

Das ist natürlich maßgebend; Verfügungsgewalt über exponentiell hohe Leistung fordert Verantwortungs­bewusstsein und Führungsqualitäten, umso mehr, als ein ­Cabrio grundsätzlich delikater, sinnlicher, angreifbarer ist als ein Coupé und in gewisser Hinsicht auch ziviler, privater. Cabrios riechen immer nach Freizeit, und den wahrhaft universalbegabten Menschen erkennt man daran, wie er mit dieser umgehen kann.

Jetzt, angesichts dieser ­Leistung, angesichts einer Vmax von 300 km/h, würden wir uns auch nicht mehr über die vier extrabreiten, stoffbespannten „Spriegel“ (Porsche-Diktion) mokieren, die das Stoffdach ad absurdum führen. Die Vorteile der von Magna Austria zugelieferten, definierten ­Flächenstücke sind schlagend:
– völlige Unsichtbarkeit im verstauten Zustand,
– Schließzeit 13 Sekunden,
– dies auch während der Fahrt bis zu Tempo 60,
– perfekte Darstellung der Coupélinie,
– völlige Witterungsneutralität.

Habt ihr bemerkt? Hier ist ein stiller Wettkampf im Gange: Rekordtempi, bei denen das Dach noch bedient werden kann. Erinnert irgendwie an die springfidele Hydraulik der Lowrider Hopping Competitions. Macht aber doch mehr Sinn – immerhin kann man jetzt theoretisch auf der Autobahn das Dach schließen, falls Platzregen einsetzt.

Im Cabrio bekommt das Cockpit, der Innenraum eine neue, intensivierte Bedeutung, ist er nun doch auch Teil des Äußeren. Nun, viel Unterschied gibt es bis auf die Dach- und Windschott-Bedienknöpfe nicht, die flächenglatt in der Mittelkonsole zu liegen kommen neben Stoßdämpferverfestigung und der berüchtigten Sound-Taste, die den Bypass im Endtopf verschließt (salopp formuliert) und einen musi­kalisch konnotierten Auspuffklang hervorruft, der eigentlich zu schön ist, um echt zu sein, und im Grunde zu ­dekorativ, um zu Porsche zu passen. Aber was heißt das überhaupt? Im Grunde ist das gesamte Cockpit mit Dekora­tion überladen, auch wenn die Hauptinstrumente (alles überstrahlend der zentrale Drehzahlmesser) noch so tun, als herrsche Herrenfahrer-­Pioniergeist. Doch schnell ist der Mensch vom Komfort verdorben; schon sucht man im ­Monitor nach der Rückfahr­kamera. Immerhin, die gibt
es nicht, nur Annäherungs­piepsen. Schließlich docken hier 138.460 Euro an. Plus 3.711 Euro extra für die Wankstabilisierung, plus 9.825 Euro für Keramik-Scheibenbremsen (Porsche ist ja Bremswelt­meister), plus 3.634 Euro extra für das Navi, auf das wir jetzt aber wirklich nicht verzichten können und wollen.

Darf man endlich fahren, fragt man ängstlich, denn all diese peripheren Anmutungen scheinen das Eigentliche zu verdrängen, diese sprühende Freude an völlig enthemmten Manövern, die natürlich hochpräzise in den elektronischen Kennfeldern gelagert und abgesichert sind, dennoch einen anarchischen Grundton haben, da ist uns jetzt schon egal, ob das Motorklang aus direkt ­injizierten sechs Zylindern ist oder schon Sounddesign, das geht einfach brutal voran mit Geschrei, 4,5 auf hundert, falls wir uns das Doppelkupplungsgetriebe geleistet haben, diese Katapultmaschine auf Abruf, die verzögerungsfrei Zahn­räder wie Torpedos abschießt. Sieben Gänge. Im Cabrio der siebenten Generation Porsche 911. Und im Grunde, angesichts dieser Leistung, dieses Drehmomentes, ist es ziemlich egal, wie die Übersetzung steht – es geht mehr um den Sound, um das spielerische Gänge-Durchfetzen, reuelos per Wippe, die so ergonomisch geformt ist, dass die Idee einer Daumensehnen-Anspannung in der Speichenkehle des Lenkrades genügt, um den Gang zu ­shiften. Irgendwie geht das fast schon zu beiläufig. Vierhundert PS gingen selten so leicht von der Hand.

Die Fenster sind hochgefahren, das Windschott auch, denn idealerweise ist man gerüstet für Tempo-Eruptionen; zwischen 80 und 180 vergehen nur wenige Sekunden, die man nicht mit fahrtluftberuhigenden Maßnahmen verbringen will. (Am besten in diesem Sinne wäre es natürlich, das teure Dach mit seinen Magnesiumteilen überhaupt immer geschlossen zu halten.)

Was für ein Fahrwerk! Alles sorglos weggepackt ins Momentan-Paket der Beschaffenheiten. Reueloses Wegschalten des PSM dank Abgefangen­werden in letzter Instanz. Ja, immer noch voll das Heck, solange es die EU erlaubt.

Die Schwachstelle des Porschecabrio-Fahrens war das Porschecabrio-Beifahren. Dies hat sich jetzt durch den allgemeinen Komfortgewinn verbessert; die Beifahrerin erfährt durch längeren Radstand, ­größere Spurweite, durch die Komfortgewinne der Windleitung, der luxuriösen Ausstattung und des schnell geschlossenen Daches (keine Ausrede mehr mit „Warte-bis-wir-stehenbleiben-können“) höhere Aufmerksamkeit. Und sie weiß einen wohlhabenden, allerdings um gut 140.000 Euro ­ärmeren Mann neben sich.

Die Auspuffknallertaste ­heben wir uns für dann auf, wenn wir wieder allein sind. Dann treten wir auch das Gaspedal voll durch. Am besten im siebenten Gang.

  • Karl Payrhuber

    Wie immer tolle Berichte ( bin schon jahrelang ein grosser
    Fan ), doch kann ich mir leider bei vielen Berichten keine
    Fotos ansehen. ( Liegt das an meinem PC? ). Auch bin ich
    kein Freund von Schwarz-weiss-Fotos. Ansonsten super Sache!
    Danke dass ich meinen „Senf“ dazugeben konnte.
    Mfg. Karl Payrhuber

    • Roman Gaisböck

      Hallo Karl!
      Danke für das Feedback.
      Die Bilder sollten jetzt wieder funktionieren.

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