Porsche 911 Carrera S Coupé
In siebenter Generation ist sich der Porsche 911 abermals selbst näher gekommen.
 

Testbericht: Porsche 911 Carrera S

Wo wird das noch enden? In einem schwarzen Loch der bislang unbekannten Super-Perfektion?

27.05.2012 Autorevue Magazin

Porsche-911-Fahren ist, und das hat sich nach dem Ende der Luftgekühlten nicht geändert, stets auch eine Frage der Musikalität. Also drehen wir den Schlüssel (und drücken nicht einen dieser lachhaften Startknöpfe), die Klappensteuerung der Sportabgasanlage (2.982 Euro) ist auf Durchzug gestellt, das Trommelfell ist gespannt, die Luft angehalten, auch der Nachbar spitzt die Ohren, aus den Bäumen steigen nervös die Vögel auf.

Aah, alles da!

Das Spotzen beim Runterschalten ist elektronisch generiert, was aus Ansaug- und Abgastrakt röhrt, ist aber echt. Der neue 911 tönt aggressiv, fordernd, ein bissl primitiv, folglich männlich nach althergebrachter Manier. Porschefahren ist nicht nett. Man nimmt sich, was man will. Und man nimmt es sich, ohne vorher eine Gebrauchsanweisung lesen zu müssen. Was den Porsche von anderen Supersportlern und wohl bald auch vom Toyota Corolla unterscheidet.

Porsche 911 Carrera S Coupé

Das Simple des Umgangs fasziniert. Es hat mit Understatement zu tun, und daher mit gutem Benehmen. Der Porsche entwickelt sich im Stillen weiter, dem Fahrer wird das nicht aufgedrängt in Form überreizter Cockpits und verschachtelter Bedien-Ebenen. Das meiste im Innenraum ist nach einem Generationswechsel noch dort, wo es vorher war, Weniges ist hinzu- oder weggekommen. Diesmal hat es vor allem die Handbremse erwischt, die jetzt elektronisch ist. Sonst aber keine Spiele­reien, die paar Knöpfe in der breiten Mittelkonsole sind selbsterklärend. Sport, Sport plus, ein Stoßdämpfersymbol zum Fahrwerksverhärten, ESP aus, rauer Auspuffsound ein, Start-Stopp aus. Davor das Übliche, etwas kleinteilig zwar, aber nicht unpraktisch, für Klima, Radio und Navi.

Porsche 911 Carrera S Coupé

Wir wählen Sport plus, das Ansprechverhalten des Motors ist auf verzögerungsfrei gestellt. Ein bissl Gaspedaltippen, und praktisch gleichzeitig schiebt es scharfkantig an. In dieser Akkuratesse ist uns das anderweitig noch nicht untergekommen. Die Kraftlinie Gehirn-Fuß-Motor kennt keine inneren Widerstände.

Vor allem aber, denn wir fahren den 911 Carrera S mit ­Porsche-Doppelkupplungs­getriebe, fällt die unglaubliche Zartheit der Gangwechsel auf. Wir haben diese Zartheit bei keinem anderen Auto je erlebt. Wenn zum Beispiel das automatisierte Schaltgetriebe des Audi R8 am einen Ende einer sämtliche Getriebe-Harmoniestufen dieser Welt einbeziehenden Skala steht, dann das PDK des 911 am anderen. War das klar genug?

Die Paddles am Lenkrad drücken und ziehen sich ­besser als diese Ohrwascheln vor dem Lenkrad, die sonst Standard sind. Sie passen auch besser zum Auto, weil sie – ­irgendwie unauffällig sind. Es gibt aber, will man nicht gerade eine Rundenzeit pulverisieren, kaum einen Grund, sie zu verwenden. Warum? Weil es einfach Spaß macht, diese ­lästige Nebensächlichkeit vom Auto erledigen zu lassen. Man kann dann mental viel besser an den Tangential- und Zentripetalbeschleunigungen teilhaben und sogar hin und wieder einen Blick auf die G-Force-Anzeige werfen. Volle Bremsung, 3g. Scharfe Kurve, 1,5g. Vollgas auf der Autobahn bei 130: 2,5g. Das ist überhaupt eine brachiale Show: Das PDK kickt sofort vom siebenten in den dritten Gang und bleibt dort bis 170. Große Akustik.

Porsche steht übrigens auch hinter einer App fürs iPhone, die die G-Kräfte misst. Die App ist 0,6 MB groß, gratis, und irgendwie fragen wir uns jetzt: Ist diese ganze G-Kraft-Sache nichts weiter als ein harmlos-böser Witz der Profi-Nerds, die in Zuffenhausen im Souterrain arbeiten müssen und mit denen bei der Weihnachtsfeier niemand redet? Wir glauben: ja.

Man verweist bei Porsche stolz darauf, dass der Carrera S die Nürburgring-Nordschleifen in 7:40 Minuten hinter sich gebracht hat, 14 Sekunden schneller als der Vorgänger. Nun, auf der Geraden und der sehr weiten Kurve liegt das Auto jetzt noch besser, dank zehn Zentimeter mehr Radstand. Der Lebendigkeit in ­abnehmenden Kurvenradien hat’s nicht geschadet, ange­deutetes Übersteuern lässt ­erahnen, wo die Grenze liegt.

Ein heikler Punkt ist die Start-Stopp-Automatik, denn erstens ist sie bei der Schmalheit des Supersportlersegments überflüssig, und zweitens will man auch im Stehen nicht die Verbindung zum Motor ver­lieren. Also ausschalten. Und dann das Segeln, also das ­Frei­laufäquivalent. Das macht Sinn und stört nicht weiter. Aber ähnlich wie Start-Stopp ist es eine Nettigkeit, in diesen beiden Fällen zum Beispiel dem Weltklima gegenüber. Aber eigentlich ist Porschefahren ja gar nicht nett.

Einen Trailer zum Porsche 911 Carrera S haben wir auch:

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