Porsche 911 Carrera S
Der 991 hat das Zeug, in die Top Drei aller Neunelfer-Generationen aufzusteigen.
 

Vorstellung: Porsche 911 Carrera

Die Sache mit der Handbremse und ein komplett neues Layout machen aus dem Neunelfer einen hochmodernen Sportwagen.

31.12.2011 Autorevue Magazin

Zuerst einmal wäre da natürlich die Sache mit der Handbremse. Der neue Neunelfer hat nämlich keine mehr, der archaische Prügel am Getriebetunnel wurde gegen eine ­elegante elektrische Feststellbremse getauscht. So weit, so zeitgemäß. Die Aufregung war trotzdem groß, in den Internetforen und besonders bei Walter Röhrl, der zunächst einmal fuchsteufelswild war und erst langsam abkühlt. „Ja, wie soll man sich denn da im Winter helfen?“ Andererseits: Wer hat zuletzt seine Handbremse im Röhrl’schen Sinne gebraucht?

Und als Symbol taugt der Tausch Knopf gegen Prügel ­natürlich. Denn bei der neuen Generation ging an einigen Stellen der Purismus verloren, aber die Entwarnung muss gleich im nächsten Satz erfolgen: Der 991 hat dabei so viel dazugewonnen, dass das Ergebnis zweifelsfrei dasteht. Und die paar verirrten Seelen mögen sich bitte am Gebrauchtwagenmarkt bedienen.

Porsche 911 Carrera S

Die modernen Zeiten empfangen einen schon vor dem Anstarten. Erster Eindruck: ­Alles neu, und zwar richtig. Design, Raumgefühl, sogar die Sitzposition. Statt wuchtiger Kotflügel ging die Karosserie gesamthaft in die Breite, was eine klarere, reduziertere Linie ermöglicht. Gleichzeitig geriet der 991 einen Hauch niedriger, die Räder wuchsen (19 bzw. 20 Zoll beim S serienmäßig), und durch den längeren Radstand (plus 10 cm bei nur 5,6 cm mehr Außenlänge) rückten die Räder mehr nach außen – der Einser-Trick aller Designer. Gestreckt, geduckt und alle Gene sauber rausgearbeitet – so hat der 991 das Zeug, in die Top Drei aller Neunelfer-Generationen aufzusteigen. Und das, obwohl er auch fühlbar an Statur gewonnen hat, der spielzeughafte Auftritt früherer ­Generationen hat sich hiermit endgültig erledigt. Nehmen wir es schulterzuckend zur Kenntnis, sind wir doch alle ein bissl erwachsener geworden.

Das Cockpit hat überhaupt erstmals den Sprung ins 21. Jahrhundert geschafft. Es wirkt nun endlich modern, aufgeräumt, sogar ein bissl stylish. Durch die hochgezogene Mittelkonsole fühlt man sich nun mehr ins System Neunelf eingebettet. Gleichzeitig wurde die Armaturentafel tiefergelegt, was ein großzügigeres Raumgefühl und mehr Übersicht vermittelt. Am drückendsten war der Veränderungsnotstand aber beim Cockpit-Design. Die wunderbar puristische ­Instrumententafel der frühen Tage war längst überfordert von den heutigen Bedienungsnotwendigkeiten und sah mit jedem weiteren reingepfriemelten Knopf nur noch überfrachteter aus. Nun wurde alles neu arrangiert, vieles in die Mittelkonsole verlegt. Dazu diese bestechende Oberflächenqualität mit hoher Tiefenschärfe: Man sitzt nun wirklich in einem eleganten Designermöbel von Cockpit.

Porsche 911 Carrera S

Auch die Radstandverlän­gerung hat gehörig an den Grundfesten des Neunelferseins gerüttelt, ist doch das Maß bei Sportwagen eine kritische Größe. Wenn der Radstand zu lang wird, geht das zwangsläufig auf Kosten der Fahrdynamik. Und doch kam der Wunsch zur Verlängerung von vielen Seiten. Die Designer konnten eine fließendere Form realisieren, die Fahrwerktechniker versprachen sich ein ­ruhigeres Fahrverhalten und einen Komfortgewinn, die Kaufleute wollten eine bessere Umwelteinstufung in den USA einstreifen (die sich absurderweise aus der Fläche zwischen den Rädern errechnet, Lex Straßenkreuzer sozusagen).

Es darf gesagt werden: Auch diese Operation ist gelungen. Der 991 verfügt immer noch über ein superbes Handling, alles andere wäre ja auch eine bodenlose Enttäuschung. Neu ist diese bisher ungekannte Exaktheit beim Einlenken, die vor allem der breiteren Spur vorne geschuldet ist. ­Ansonsten kann der längere Radstand ohnehin nur dienlich sein: Länge läuft, das ist in der Fahrwerktechnik eine Art ­Naturgesetz und wird sich in zügig durchmessenen Autobahnkurven bemerkbar machen.

Auch ist ein beträchtlicher Komfortgewinn in allen Dynamisierungsstufen des Fahrwerks wahrnehmbar. Sport Plus wird damit erstmals zur ernsthaften Alltagsalter­native. Auch hier also mehr Reife, ohne an den sportlichen Grundfesten zu rütteln. Und ja, da geht noch mehr rein, an Leistung, an Schärfe, an süßem Wahnwitz – kommt auch alles im bald folgenden Kanon aus Turbo, GT3, GT3 RS, GT2 usw.

Ansonsten ging Gewichts­reduktion vor Leistungseskalation, endlich. Durch eine Stahl- Aluminium-Hybridbauweise konnte das Gewicht je nach Modell um etwa 50 kg gesenkt werden – trotz größerer Karosserie und gewichtstreibender Mehrausstattungen. Deshalb konnte man bei der Leistungszuwaage auf der betont vernünftigen Seite bleiben. Zarte fünf PS sind es beim Carrera (nun 350 PS), bei einer gleichzeitigen Hubraumreduzierung auf 3,4 Liter. Hier hatte man vor allem Verbrauch und CO2-Werte im Auge, beide sind um satte 16 Prozent gesunken. Ein Normverbrauch von 8,2 Liter lässt darauf schließen, dass der Carrera ein ehrliches 10-Liter-Auto sein wird – und das ist ein ziemlicher Hammer in der Supersportliga.

Porsche 911 Carrera S

Beim Carrera S liegen nun 400 PS (plus 15 PS) an, bei weiterhin 3,8 Liter. Wer es kann, wird damit die Nürburgring-Nordschleife 14 Sekunden schneller umrunden (7 : 40) als mit dem Vorgänger, das entspricht dem Level des bisherigen GT3. Und ganz wichtig: Der Sound wurde noch einmal zugespitzt und kann jetzt mit den besten luftgekühlten Jahren mithalten. Wir haben’s ­ausprobiert – es standen nämlich alle Generationen seit dem G-Modell aus den späten Siebzigern für Vergleichsfahrten zur Verfügung.

Was es sonst noch Neues gibt? Start/Stopp in einem Porsche ist ein Kulturfrevel, das werden wir recht oft ausschalten, bringt eh nur auf dem Prüfstand was. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hat die faszinierende Segelfunktion (entspricht einem Freilauf) dazubekommen, die zwar bei den heiligen Normwerten nichts bringt, dafür aber im Alltag bis zu einen Liter spart.

Gibt es also echt gar nix zu kritisieren? Einziger Schwachpunkt scheint das neue, welterste Siebengang-Schaltgetriebe zu sein. Es erfordert viel Disziplin beim Schaltvorgang, man muss sich vorm Losschalten sozusagen erst selber sortieren. Denn wenn man es ein bissl eiliger hat, ist speziell beim Zurückschalten der Umgang mit den nun vier Schalt­ebenen tricky. Aber das manuelle Getriebe ist inzwischen auch bei Porsche nur mehr ein Minderheitenprogramm, die neue Siebengang-Box wird ­ihren Teil dazu beitragen, dass das PDK-Getriebe weiter an Bedeutung gewinnt. Man wird jedenfalls das Gefühl nicht los, dass der siebente Gang viel mit theoretischem Normverbrauch und Abgaswerten zu tun hat.

Übrigens greift inzwischen sogar Walter Röhrl, normal oberster Hüter der wahren Werte, lieber zum PDK-Getriebe. Ist wahrscheinlich eh schon wurscht, keine Kupplung zu haben, so ganz ohne Handbremse.

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