Tesla Roadster S Exterieur Statisch Seite
Und plötzlich passte die eine Neuzeit in die andere.
 

Tixo Tesla

Wie der Tesla Roadster S zu einer meiner wichtigsten Auto-Erinnerungen wurde.

16.12.2010 Autorevue Magazin

„Der Anfang ist die Hälfte
des Ganzen“ Aristoteles

Es ist nicht so, dass ich gar nix kann. Beispielsweise kann ich blitzschnell in eine Lotus Elise krabbeln, demgemäß auch in einen Tesla Roadster S, obwohl ich kein dürres Kind bin, not at all. Da verzinsen sich frühe Übungen mit Austin-Frog­eye, Triumph-TR, MG-A/B/C und zuletzt mit dem Morgan Plus 4, und ich rede dabei von geschlossenem Verdeck bzw. bedecktem Targa-Haupt. Auch den Zündschlüssel führe ich empfindsam ein wie kein Zweiter.

Dann erst wird’s eng. Jedes gute Auto schlägt Alarm, wenn ich den Zündschlüssel drehe oder keyless den Startknopf drücke. Ich bin da nicht einfach Murphy, sondern Physik-Professor Pauli. Diesem Nobelpreisträger misslang jedes Experiment (als ihm Freunde eines schenkten, das misslingen musste, gelang es). Auch der Tesla schrie wie am Spieß, obwohl ich das Initialisierungsknöpferl am Schlüssel gedrückt hatte. Mittlerweile saß auch mein bewegungsgestörter ­Co-Pilot im angenehm engen Sesserl. Er hatte Rock Hudson in „Bettgeflüster“ beim Entern eines MG-TC gegeben. Herr Kornherr, wie ich ihn rücksichtsvoll per Pseudonym nenne, wusste, was zu tun war. Bald gingen alle Lichtlein an.

Eine putzige Rund-Armaturenlandschaft leuchtete auf. Gottlob kein Mäusekino wie in Hybrid-Autos, das den Weg des Stroms zeigt. Dort will ich als Streber immer mehr Energie rekuperieren als verbrauchen. Den Tesla hingegen wollte ich rabiat entsaften. Also flink den Sport-Modus gewählt, nicht den Reichweiten-Modus, der Wien–Salzburg möglich macht, ehe man für acht Stunden an die Steckdose geht.

Ich bin für den Tesla theoretisch gut gerüstet. Ich habe alle Interviews mit Dotcom-Wunderkind Elon „Mr. Tesla“ Musk gelesen. Und weiß, dass ich jetzt in meinem zweiten Fahrzeug mit 1-Gang-Getriebe sitze, nach dem Boss Hoss-Bike mit V8-Chevy-Small-Block.

Der bürstenlose Wechselstrom-Murl des Tesla schickt ab 4400 U/min rund 290 PS ins Heck, das Lok-Drehmoment von 400 Nm liegt bei 5100 U/min an. All dies bewegt ein Federgewicht von 1235 Kilo. Das Mehrgewicht gegenüber einer Otto-Elise liegt hauptsächlich an der Batterie, deren schlichtes Konstruk­tionsprinzip alle Akku-Grundlagenforscher in den Freitod schickt: 6000 seriell geschaltete AA-Akkus, wie wir sie von TV-Fernbedienungen kennen.

Als Fahrerlebnis registrierte ich zwei Überraschungen. ­Erstens: die Abwesenheit jeder Verblüffung. Trotz erheblicher Sensation der Nerven kein „Ah“ und „Oh.“ Genau so hatte ich’s vor-phantasiert, antizipiert und abstrahiert. Dabei half vermutlich die Boss-Hoss-Praxis. Schon dort hatte ich den gespenstischen Gummiband-Effekt kennen gelernt: einfach ohne Schaltstufen Gas geben von Null bis V-max (beim Tesla: 201 km/h, 0–100 = 3,7), und ein heftiges Gummi-Rückholmoment, sobald du vom Gas gehst, wobei beim Tesla gleich wieder Strom gewonnen wird. Vorausblickende Tesla-Fahrer brauchen zeitlebens keine zweite Bremsscheibe, und Bremsbeläge nur deshalb, weil es schade wäre, dieses kurvengierige Ding nicht auch heftig zu bewegen.

In der Radien-Vielfalt des Rohrbacher Waldes, rund ums romantische 1A-Gasthaus „Goldenes Bründl,“ entdeckte ich nach Jahrhunderten wieder die Freuden einer servofreien Direktlenkung, die Bizeps und Handgelenk fordert und mit der Straße spricht.

Zweite Überraschung: Wie gut ich ohne Motor-Sound auskomme, wenn ich offen dahinpfeife, nur den Fahrtwind und das Schmatzen der abrollenden Gummis im Ohr. Ich war darauf vorbereitet, mit der Mac-Software „Garageband“ und deren Equalizer einige geschwindigkeitsproportionale Zehnzylinder-Soundtracks zu programmieren. Vielleicht lasse ich diese Mühe jetzt bleiben und höre in elektrischen Roadsters meine liebsten Arien.

Fazit: Der Tesla ist als Vorbote so eine Hetz, dass er der Zukunft den Schrecken nimmt. Bis dahin werde ich meine Fernreisen weiterhin mit konventionellen Lust-Bullen erledigen, zumal diese ohnehin schon Schluckhemmungen zeigen. Und für Nahreisen mit einem Radius von 75 Kilometern (Tesla, Sport-Modus, von der heimatlichen Steckdose weg und zurück) weiß ich überwältigende Billig-Alternativen zum Tesla-Preis von 119.000 Euronen, darunter klasse Bikes und Roller und die wiederkehrende Rasse kompakter Roadsters.

Freilich bleibt dieser Tesla-Tag unvergesslich. So ähnlich dürfte Goethe gefühlt haben, als er Napoleon traf und schrieb: „Wir werden sagen dürfen, dabei gewesen zu sein.“ Dank dem Tesla Roadster S war ich dabei, als die elektrische Moderne anhob, in ihrer bisher schönsten Form.

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