Oldtimer Jaguar XJ 1968
Würde man das Auftreten ­eines ­noblen, unterhaltsamen Gentleman in Blech formen, es käme exakt der Jaguar XJ heraus.
 

Jaguar XJ: In Stille schön

Der letzte Jaguar, den Firmengründer Sir William Lyons entwarf, sollte das Design der Marke für mehr als vierzig Jahre vorzeichnen.

03.03.2012 Autorevue Magazin

Man könnte gleich losfahren, man wird’s aber nicht tun. Schönheiten wollen behutsam gewonnen werden, durch zarte Annäherung, die zu ihrem Stil passt, durch feinfühliges Heran­tasten. Immerhin gilt der Jaguar XJ als eine der schönsten Limousinen ever, und man ahnt in Zeiten zornigen Macho-Designs: Da wird nimmer viel nachkommen, was ihn von einem der vorderen Ränge schubsen könnte.

Gerade im Vergleich mit dem neuen Jaguar XJ zeigt das Urmodell seine fragile Eleganz. Da trägt nichts dick auf, alles ist zurückhaltend und auf ­unantastbare Weise zu einer Skulptur kombiniert, die aus reiner Ästhetik zusammenhält. Würde man das Auftreten ­eines noblen, unterhaltsamen Gentleman in Blech formen, es käme exakt der XJ heraus, auch innen: Holz und Leder sind jetzt rund 40 Jahre in Würde gealtert, wenn sie nicht misshandelt wurden, die Chromringe um die Instrumente trugen leider nur die ganz frühen Exemplare, und dass Jaguar, notorisch am ­schmalen Grat zwischen ­Gewinn und Untergang, die Seiten­flächen der Sitze mit ­banalem Kunstleder bezogen hat, verzeiht man ihm heute aus Ehrfurcht vor dem Alter.

Auch dass drinnen nicht viel Platz ist für eine Oberklasse-Limousine, sofern man überhaupt reinpasst. Denn die flache Linie und der breite Mitteltunnel lassen keinen Raum für Üppigkeit, der 63 Zentimeter kürzere Austin 1800 ist innen deutlich größer, bedient aber nicht so gekonnt die britische Folklore.

Denn auch hier erfreut der XJ durch seinen Stil, man schaut auf eine Kollektion von Rundinstrumenten und bedient feinnervig die Kippschalter, alleine, um ihren Klang beim Kippschalten auszukosten. Zum Beispiel jenen, mit dem man zwischen linkem und rechtem Tank umschalten kann. Die beiden Tanks wollen auch separat befüllt werden, weshalb man nie eine Zapfsäule von der falschen ­Seite ansteuern kann, wunderbare Schrulle in heutigen Zeiten glattgebürsteter Ergonomie.

Man kann sich mit dem ­frühen XJ auch wunderbar ­einkalibrieren auf die wahren Grundbedürfnisse des Luxus: Er ist auf so wohltuende Weise frei von Schnickschnack, dass es selbstverständlich wird, in einem teuren Auto die Fenster zu kurbeln (Fensterheber gab’s immerhin gegen Aufpreis) und per Dreiecksfenster Frischluft zu dosieren. Man pfeift gerne auf Zentralverriegelungen, um die restlichen Türen mit den schweren Chromhebeln aufzusperren, man zelebriert freudig das Anstarten: Zündung ein und dem Ticken der Benzinpumpe zuhören, dann den Schlüssel weiterdrehen und den Starter ans Schwungrad werfen, worauf der seidige DOHC-Reihensechszylinder, auch so ein Kunstwerk, wieder einmal die Geschmeidigkeit neu definiert.

Dann gleitet man los in ­einen Tag, an dem die anderen gerne hektisch sein dürfen.

Oldtimer Jaguar XJ 1968

Der XJ ersetzte bei Jaguar 1968 vier Limousinen, mit ­denen sich die Marke heftig verzettelt hatte: Den riesigen 420 G, den heute hoch begehrten Mark 2, den daraus abgeleiteten S-Type (ein Mark 2 mit neuer Hinterachse und neuem Heckdesign) und den 420, quasi ein S-Type mit ­größerem Motor und Front­design des 420 G. Die Entwicklung begann 1963/64, ­erste Entwürfe zeigen eine Art viertürigen E-Type, langsam wurde das Frontdesign jenem des 420 G angenähert und das Heck einfach stilvoll ­gekappt. Die geplanten V8- und V12-Motoren wurden verschoben, der XJ6 kam mit zwei Ver­sionen des 1948 präsentierten XK-Reihensechszylinders: 4,2 l mit 245 SAE-PS und 2,8 l mit 183 PS, letzterer durch zu geringen Abstand zwischen Kolben und Ventilen der Problembär unter den XK-Motoren.

Der XJ wurde vom Fleck weg zum Erfolg, er galt 1968 als leisestes Auto überhaupt, und dass das Dämmmaterial auch Wasser saugte und die komplexen Karosserien dahinraffte, fiel erst Jahre später auf.

Feiner ausgestattete Daimler-Versionen folgten, der 5,3-l-Alu-Zwölfzylinder definierte ab 1972 Geschmeidigkeit abermals neu, leider auch den Verbrauch. Neue US-Sicherheitsvorschriften zwangen 1973 zum Höherlegen der vorderen Stoßstange, mit der Serie 2 wurde auch das Interieur neu gestaltet und ein Coupé mit verkürztem Radstand aufgelegt. Firmengründer Sir ­William Lyons war da bereits in Pension und Jaguar kippte in die Zeit besonders nachlässiger Verarbeitung (verschiedenfarbige Ledersitze und so, gerüchteweise). Es war die jämmerlichste Phase von ­British Leyland, deren nobelste Sparte Jaguar seit 1966 war, der Konzern war ohne Kapital und daher unter staatlicher Kontrolle. Erst mit Jaguars ­Reprivatisierung Ende der 70er Jahre unter Sir John Egan wurde die Qualität wieder salonfähig, da war der XJ auch schon von Pininfarina zur Serie 3 überarbeitet: Mit Plastikstoßstangen, höherer Dachlinie und abermals neuem Interieur war sie der erfolgreichste XJ bis dahin.

Die Sechszylinder wurden 1986 vom XJ40 abgelöst, die Zwölfzylinder blieben souverän bis 1992 im Programm.

Oldtimer Jaguar XJ 1968

DER BESITZER:
Wolfgang Schöbel ist auf dem Rücksitz ­etlicher Jaguars aufgewachsen, derlei prägt: Noch heute restauriert er gemeinsam mit seinem Vater, eine andere Marke käme niemals in Frage, und weil die Jaguar-Geschichte voll mit sammelwürdigen Klassikern ist, ist seine Scheune gut gefüllt. Eine neue Facette seines Hobbys erschließt er mit der Organisation des Jaguar-Daimler-­Owners-Stammtisches, der monatlich zusammentrifft und allerlei Ausfahrten organisiert.

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