Nissan Leaf Alltag Test
Der Schwung der Flanken mündet in ein molliges, dennoch akzentuiertes Heck.
 

Testbericht: Nissan Leaf

Strom vom eigenen Dach und andere Alltagserfahrungen mit dem ersten Elektroauto, das keine fossil betriebene Version kennt.

01.03.2012 Autorevue Magazin

Man sollte das Elektroauto von ein paar ­Mythen befreien, damit der Blick frei wird für den Alltag. Erstens: Nein, man kann die Batterien nicht aufladen, indem man den Leaf abschleppt – das Rekuperieren funktioniert im Schiebebetrieb, beim Abschleppen aber drohen massive Schäden, sagt die Betriebsanleitung, und sie warnt vor sehr Vielem. Zweitens: Nein, man gewinnt beim Rückwärtsfahren keinen Strom, das wäre dann ein Perpetuum mobile der ­ersten Art, quasi die Strom­vermehrung nebenbei, derlei hat noch niemand erfunden.

Das preisgünstige Elektroauto ebenso wenig, wiewohl der Nissan Leaf seinen Interessenten gut entgegenkommt: 37.490 Euro inklusive Batterie und üppiger Ausstattung (Rückfahrkamera, Touchscreen-­Navigation, schlüsselloser ­Zugang) liegen zwar deutlich über Kompakt-Niveau, klingen aber freundlicher als die ­meisten bisher gelesenen ­Elektroauto-Preisschilder.

Der Leaf ist das erste Großserien-Elektroauto, von dem keine Version mit Verbrennungsmotor existiert, er schaut vertraut nach Kompaktauto aus, nach Familientauglichkeit, Kofferraum und umlegbaren Rücksitzen, nach Kindersitz und Eiskratzen, kaum aber nach abgehobenem Fingerzeig aus der Zukunft. Der würde sich auch nicht verkaufen, wendet die Marktpsychologie da ein, denn es gilt das MAYA-Prinzip: Most Advanced Yet Acceptable, also das Neuartigste, das derzeit noch akzeptabel ist. Wer sich zu weit rauslehnt, hängt die Kunden ab. Nissan hat den Spagat gut geschafft, und wer den Nissan Leaf von vorne unhübsch findet, schaut ihn eben von hinten an und entdeckt solides Kompaktwagen-Design für die Zukunft.

Die Gegenwart ringt noch ein wenig mit der Reichweite (nachzulesen in den beiden Reisegeschichten), das Fahrgefühl aber ist längst im Mainstream angekommen: Turbinenartiges, säuselndes Hochdrehen an der Hand von 280 Nm, im Eco-Modus ein bisserl schaumgebremster. Platz gibt’s wie in anderen Kompaktautos, also auch im Fond für Erwachsene, und wer die Rücksitze umlegt, erntet 680 Liter Kofferraum. Der Ladeboden bleibt allerdings hoch, weil die Batterien hinter den Rücksitzen stehen und eine Barriere aufbauen, die Nissan durch hohe Rück­sitze zu kaschieren trachtet.

Nissan Leaf Alltag Test

Die hellen Stoffe symboli­sieren perfekt die saubere Zukunft, jeder Schokoladefleck katapultiert sie aber in die Gegenwart. Die Klavierlackoptik der Bedienpaneele gefällt, aber ansonsten erweckt die Kunststofflandschaft eher den Eindruck eines 10.000-Euro-Autos. Auch hier hat Elektrofahren also etwas mit Verzicht zu tun, unnötigerweise. Immerhin werden aber allerlei Anzeigen zur Befindlichkeit der Stromversorgung geboten, und EuroNCAP attestiert dem Leaf fünf Crashtest-Sterne.

Das Elektroauto als Gesamtkonzept hängt freilich an der Stromerzeugung. Beim durchschnittlichen österreichischen Strommix lassen sich die CO2-Emissionen eines ­verbrennungsbetriebenen Kleinwagens, grob gesagt, halbieren. Wirklich sinnvoll wird das ­Gesamtsystem Elektroauto erst mit Strom aus regenerierbaren Quellen, also Wasserkraft, Wind, Sonnenlicht. Für Privathaushalte kommt praktisch nur Photovoltaik in Frage – ein Windrad wirkt mit seinem Geräusch und der nötigen Höhe ein bisserl zu viel in die Nachbarschaft hinein.

Erzeugt man seinen Strom selbst, dann sind zwei Begriffe auseinanderzuhalten: Die Photovoltaikanlage macht energie­autark. Man erzeugt so viel Strom, wie man braucht. Tagsüber liefert man Strom ins Netz, in den Abendstunden bezieht man Strom aus dem öffentlichen Netz, weil man ja daheim keine Batterien zur Stromspeicherung hat. Die Verbindung zum öffentlichen Stromnetz bleibt also trotz Photovoltaikanlage aufrecht.

Wer energieautark lebt, agiert aber längst nicht ­leistungsautark. Die Leistungsautarkie wäre erreicht, wenn man den Anschluss ans öffentliche Stromnetz kappt und ­allen Strom, den man braucht, selbst erzeugt und speichert. Diese Insellösung ist immens aufwendig, sie wird quasi nur auf entlegenen Berghütten praktiziert und kommt für Elektroautobesitzer nur bei über­großem Idealismus in Frage.

Für Rechner: Am Einfamilienhaus ist meistens eine 5-kW-Peak-Anlage montiert, sie kostet ab rund 14.000 Euro und liefert im Schnitt 5000 kWh pro Jahr. Rund 30% des Stromes können sofort selbst konsumiert werden, 70% werden um rund 9 Cent je kWh ins Netz verkauft. Aus dem Netz bezogener Strom kostet rund 18 Cent je kWh.

Der durchschnittliche Haushalt konsumiert 3700 kWh pro Jahr, um die restlichen 1300 kWh kann der Leaf rund 6500 km weit fahren. Wer sich also hauptsächlich in der Stadt bewegt, kann den Strom für seine Alltagsmobilität selbst erzeugen – kommt aber nur dann gratis davon, wenn er sein Elektroauto jederzeit tagsüber bei Sonnenschein daheim anstecken kann.

Sounddesign im Nissan Leaf:

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