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Nissan GT-R Testbericht

Die Hausgranate aus Yokohama jetzt auch als Linkslenker. (Links ist dort, wo man in Rechtskurven aus dem Fenster schaut.)

01.07.2009 Autorevue Magazin

Große Aufregung um den Nissan GT-R, den Porschekiller, Ferrarifresser, Bimmer-Beater, Nordschleifenbügler, Halbpreis-Racer, den cw-Champion mit Allradantrieb, GR6-Doppelkupplungsgetriebe, Transaxle, Doppelturbo, Schleudergang und Rennprogramm.

Gymnasiasten gratulieren neidlos, Waschstraßen-Knechte kärchern sich selbst, Familienväter brüllen nach der Kamera, und Pendlerbusse drohen seitlich umzukippen, weil alle nach Luv stürzen, wo Nissans Doppelturbo vorbeischnürt.

Hier muss einiges zurechtgerückt werden: Der kolportierte Preis von 70.000 Euro klingt gut, ist aber netto. Inklusive aller Abgaben kostet unser Testwagen 100.895 Euro, was immer noch deutlich günstiger ist als Konkurrenzfähiges. 208 Euro kostet das herausgerechnete PS, gegenüber den 383 Euro für das PS eines 172.220 Euro teuren 911 Turbo.

Die Nordschleifenzeit von 7:29 Minuten, erzielt am 17.  April durch Chef-Testfahrer Tochio Suzuki, wird von Porsche heftig angezweifelt, man sagt, der GT-R wäre
nicht mit Serienreifen gefahren. Aber die Werbung wirkt,
die Legende beginnt sich zu
weben.

Denn der GT-R präsentiert sich als spektakulärer Hi-Tech-Haudrauf mit allen Merkmalen des Erfolgs. Sein 3,8-Liter V6 mit IHI-Biturbolader bringt 485 PS. Jedes Triebwerk wird (wie die Kraftübertragung) „von der ersten bis zur letzten Schraube“, so das offizielle Statement, „von einem einzigen Mechaniker von Hand zusammengesetzt“. Dazu bewegt er sich in einem sogenannten Clean Room, wie
es sonst nur für Elektronikfertigung Verwendung findet. Dann darf er mit seiner Plakette signieren.

Der 1,8 Tonnen schwere Wagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h – die muss man glauben. Der High-Speed-Geradeauslauf ist vertrauenswürdig genug, aber die wahre Domäne des Fahrwerks ist die Kurve. Die kompromisslos klassisch-moderne Dreieckquerlenker-Aufhängung aus geschmiedetem Aluminium vorne, die gleichermaßen aufwändige Multilenker-Hinterachse (samt Federbein und Stabilisator) sind rund um das „Midship Package“ konstruiert. Die Massen befinden sich dank Transaxle-Bauweise in Schwerpunktnähe und sind dank Getriebeanordnung vor der Hinterachse ideal ausbalanciert. Elektronische Fahrhilfen (EBD, VDC-R) sowie der traktions- und gierabhängige Allradantrieb mit Drehmomentverteilung von bis zu fünfzig Prozent an die Vorderräder sorgen für absolute Kurvenkontrolle, solange der Wagen nicht völlig mutwillig über die Kante geschmissen wird. Selbst im enthemmtesten der drei Traktions-Modi ist der Wagen in einem sicheren Rahmen kontrollierbar. (Es handelt sich dann allerdings um den des Seitenfensters.) Jedenfalls ist IMMER genügend Kraft da, um den Wagen steamburning aus der Kurve zu ziehen.

Aber schon haben wir uns wegtragen lassen. Erst noch eine Referenz an die schiere Wucht und Größe des Wagens abgehalten, die weiße Wand des wuchtigen Hecks bestaunt, die klassische Seitenlinie eines Sportwagens modernen, aber nicht wirklich spektakulären Zuschnitts.

Die Tür öffnet sich per Schlüssel in der Tasche;
wie einst beim Fiat Abarth Bialbero und anderen Sixties-Racern muss ein Knopf gedrückt werden, damit die Klinke zum Öffnen rausspringt.

Das Cockpit ist von der massiven Mittelkonsole geprägt, die den Raum bis über die beiden Notsitze nach hinten trennt. Sie birgt Transaxle und Getriebe.

Hier sitzt auch der rote Startknopf, der nur ganz leicht angetippt wird. Fuß auf der Bremse. Während sich die Elektronik aufrappelt und der Motor mit Gebrumm anspringt, hat man Zeit, den Gurt zu ziehen. Einige Momente, bis sich genügend Hydraulikdruck aufgebaut hat, sind abzuwarten, ehe der Shifter in R- oder D-Position gezogen werden kann. Anders als bei europäischen Supersportwagen ist hier die überbordende Kraft schon von Anfang an präsent, es ist kaum möglich, ruckfrei anzufahren, man vernimmt allerlei Geklacker aus den Tiefen, auch wenn der Motor selbst soundmäßig wenig zu bieten hat.

Erst muss man noch einen Schnellkurs in Getriebe-, Fahrwerks- und Drive-Stability-Control einlegen. Die drei Knipsschalter befinden sich in Normalstellung. Nach unten geht es jeweils Richtung Schnee, Komfort oder Sicherheit, nach oben – jeweils mit 4-Sekunden-Nachdruck – in die R-Stellung. Die besorgt dann blitzschnelles, hartes Schalten, Nagelbrett-Dämpfung oder Driftwinkelerlaubnis bis zum Lenkanschlag.

Die Shiftpaddles sind zwar hinterm Lenkrad starr befestigt, aber langohrig genug, um jederzeit erreicht zu werden. Allerdings ist die Automatik so aktiv, dass man die Shifter höchstens zum Herunterschalten verwendet. Damit befindet man sich im M-Modus. Ausdrehen ist o.k., bringt aber nichts, weil das Massivmoment zwischen 3200 und 5200 Touren wohnt. Dann
aber brutal. Ein Fenster in
der grafisch gut gelungenen Instrumenteneinheit zeigt den aktuellen Gang an.

Aber das ist gar nichts gegen die Verspieltheiten des Monitors, der so weit geht, dem Fahrer (und ja, auch der Beifahrerin) sämtliche Fahrzustände in einem Ereignis/Zeit-Diagramm EKG-artig aufzuzeichnen, also sämtliche G-Ausschläge, die aufgewendete Bremskraft, die Akzelerationswerte, den Verbrauch, bis hin zum Lenkeinschlag. Verschiedene Grafikfenster stellen Werte wie Beschleunigung, Fliehkraft oder allgemeine Bordinformation in den Vordergrund. Hier stören allerdings eine gewisse Unschärfe und der eher düstere Weiß-auf-Schwarz-Effekt. In einem Anfall von Informationsflut weist die virtuelle Welt über das schiere Erleben hinaus und wieder zurück. Seltsamer Einblick in das Weltbild Japans. Wahrscheinlich gibt es dort auch Adapter für streifenförmige Ausdrucke: Mein Weg von Kyoto nach Yokohama als Tapetenbordüre.

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