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Porsche 718 Boxster: Tradition oder doch einfach nur Downsizing

Im neuen Porsche 718 Boxster soll es der aufgeladene Vierzylinder-Turbo-Motor richten. Downsizing also, oder Rückbesinnung auf die Tradition, wie man von Porsche vernimmt.

11.03.2016 Press Inform

Als Porsche-Fan muss man in letzter Zeit einige bittere Pillen schlucken. Erst bekommt der Standard-911er Turbo-Motoren und nun werkelt im Boxster auch noch ein aufgeladener Vierzylinder. Um den Geduldsfaden der Sportwagen-Afficionados nicht über Gebühr zu strapazieren, verpassen die Marketing-Strategen dem kleinen Porsche eine neue Bezeichnung (718) und werden nicht müde, die Historie zu zitieren. Schließlich sorgten schon früher Motoren mit vier Töpfen in den schwäbischen Rennern für Vortrieb – unter anderem in solchen Klassikern, wie dem Porsche 356 und zuletzt im G-Modell (912 E) für die USA (Typ-4-VW-Motor 90 PS). Das ist 40 Jahre her. Mittlerweile haben sich die Zeiten gewandelt. Heute kommt schon eine aufgepumpte Mercedes A-Klasse (AMG A 45) auf 280 kW / 380 PS und ein Golf R auf 220 kW / 300 PS.

Der neue Porsche 718 Boxster

Der neue Boxster reiht sich leistungsmäßig in diese Kompakt-Sportler-Riege ein. Zwei Aggregate stehen zur Auswahl: Der 718 Boxster schöpft aus zwei Litern Hubraum 220 kW / 300 PS, ein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern, das zwischen 1.950 und 4.500 Umdrehungen bereitsteht und übertrumpft damit den Vorgänger um 100 Newtonmeter. Beim Boxster S sind es 2,5 Liter Hubraum, 257 kW / 350 PS und 420 Newtonmeter (plus 60 Nm). Die beiden Triebwerke sind damit jeweils um 26 kW / 35 PS stärker als bisher und sollen bis 13 Prozent weniger verbrauchen. Auch beim Turbo-Lader gibt es Unterschiede. Beim Boxster S kommt die Kombination aus einer variablen Turbinen-Geometrie und einem Wastegate-Ventil zum Einsatz, welches auf der einen Seite für ein bulliges Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sorgt und andererseits jubelnde Dreh-Orgien zulässt.

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Die große Hürde

Eine große Hürde bestand darin, den Vierzylinder Motor in den Boxster zu packen. Obwohl zwei Zylinder weniger in den beengten Raum des Mittelmotor-Vehikels untergebracht werden mussten, nahm der Turbo-Lader und die dazugehörigen Neben-Aggregate genauso viel Raum, wie der Sechszylinder in Anspruch. Zunächst entschieden sich die Porsche-Ingenieure aus Platzmangel für eine indirekte Ladeluft-Kühlung. Mittlerweile sind die Techniker aus Weissach von der Lösung mit Wassertanks begeistert, da sie die Temperatur länger konstant tief hält als eine herkömmliche direkte Kühlung mit Luft. Lediglich bei Dauer-Vollgas weist dieses Prinzip Nachteile auf.

Ob damit die Fans des frei drehenden Sechszylinder-Saugers befriedigt werden?

Aus Porsche-Sicht, ergibt die Zylinder-Reduktion durchaus Sinn. Zum einen müssen die EU-Abgaswerte erreicht werden, zum anderen bleibt damit der Respektsabstand zwischen 911 und Boxster gewahrt. Da der Vierzylinder eine komplette Neuentwicklung ist, ist bei Weitem noch nicht das Ende der Antriebs-Potenz erreicht. Folgen wird noch eine geschärfte GTS-Version, die vermutlich an der 380-PS-Marke kratzen wird und irgendwann soll dann auch die 400er-Schallmauer durchbrochen werden. In die andere Richtung wird es in China gehen: Da wird die Zweiliter-Maschine mit reduzierter Leistung auf den Markt kommen.

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Und wie schlägt sich der Porsche 718 Boxster auf der Nordschleife?

Die Fahrleistungen können sich bei beiden Europa-Versionen durchaus sehen lassen: Auf der Nordschleife sind die neuen 718-Modelle 16 Sekunden schneller als der Vorgänger (981). Den Standard-Sprint von null auf 100 km/h schafft der Boxster in 4,7 Sekunden und nimmt dem Vorgänger 0,8 Sekunden ab, die S-Version braucht 4,2 Sekunden, ist 0,6 Sekunden schneller und galoppiert bis 285 km/h. Der Einstiegs-Boxster rennt bis 275 km/h und ist bei den Fahrleistungen auf dem Niveau der S-Version des Vorgängers. Beim Verbrauch spuckt der NEFZ-Zyklus eine Reduktion von 13 Prozent aus, nämlich 0,7 Liter pro 100 km (6,9 l/100 km) beim Boxster und 0,9 l/100 (7,3 l/100 km) beim Boxster S.

Traditionalisten müssen jetzt stark sein

Papier ist bekanntlich geduldig. Auf der Strecke zeigt der Boxster sein wahres Gesicht. Das kann sich sehen lassen, auch wenn die Traditionalisten jetzt schmerzvoll aufheulen werden. Der Vierzylinder-Turbo hängt gierig am Gas und dreht bis 7.500 U/min hoch, ohne, dass ihm die Luft ausgeht. Anders als bei den Vorgängern, bei denen unterhalb von 4.000 Touren das Triebwerk eine ziemlich maue Veranstaltung ablieferte, hat der Turbo jetzt auch unten heraus genug Druck. „Ja aber der Klang“, wird jetzt der eine oder andere einwerfen. Der ist jetzt nicht mehr heiser-röchelnd, sondern bollernd, knurrend, tief grummelnd, aber bei höheren Drehzahlen beliebiger. Dann könnte der Sound des Kraftwerks auch von einem Kompakt-Sportler aus Wolfsburg oder Ingolstadt stammen. Doch die Porsche-Ingenieure beschwören immer wieder das Gesamtpaket, das die Fahrdynamik definiert.

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Abgeschaut vom 911er

Die vom 911er übernommene direktere Lenkung tut dem kleinen Bruder gut. Eine etwas breitere und steifere Hinterachse hilft dem Zweisitzer ordentlich in Sachen Agilität. Das zeigt sich bei der Kurvenfahrt-Stabilität und dem Einlenkverhalten, das sich gegenüber dem Vorgänger noch einmal verbessert hat. Beim Fahrwerk stehen jetzt drei Varianten zur Auswahl: Die Standard-Stahl-Variante, eine um zehn Millimeter  tiefer gelegte Version und ein Sportfahrwerk, bei dem die Karosserie des Boxster S 20 Millimeter tiefer über den Asphalt flitzt. Bei den Fahrdynamik-Systemen haben sich die Boxster-Entwickler viel vom 911er abgeschaut. Sei es der Boost-Modus, der per Knopfdruck 20 Sekunden Extra-Kraft bereitstellt oder der wenig wertige Plastik-Drehknopf („Response Button“), mit dem das Fahrerlebnis über die Lenkung, Schaltung und die Gaspedal-Kennlinie definiert wird.

Das Porsche Stability Management System (PSM)

Das System ist vom PSM (Porsche Stability Management System) entkoppelt. Aktiviert man den Sport-Modus, lässt das Stabilitätsprogramm echte Drifts zu und greift erst dann unterstützend ein, wenn der Pilot gegenlenkt. Bei „PSM Off“, hilft die Elektronik durch radselektive Bremseingriffe an der Hinterachse bei der Agilität, lässt den Piloten aber weitgehend freie Hand. Erst wenn der Fahrer durch eine harte Bremse einen Notfall signalisiert, wirft die Elektronik das Sicherheits-Netz. Los gehen die Preise für den Boxster bei 64.975 Euro, der Boxster S kostet 79.652 Euro.

  • ChV

    Wenn er so leicht und spartanisch geworden wäre wie der echte 718 Spider, wär’s ja OK…
    Aber all die unützen Helfer- und Bevormunderlein. Caterham hat es mit dem Seven 160 gezeigt, wie downsizing richtig geht, bei Preis und Gewicht.

  • Marcus

    Na ja, trotzdem schade irgendwie, jetzt mit Turbo (und 4Zylinder). Aber kaum zu glauben, dass er auf der Rundstrecke so deutlich schneller sein soll.
    Folgender Vergleich (offenbar auf Augenhöhe!) wäre da interessant: Boxster gegen Civic Type R gegen Boxster S!

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