MyCopter Das fliegende Auto Historie
Autoplane von 1917.
 

Die dritte Dimension

Manche Ideen waren früher auf dem Boden zurück, als ihren Erfindern und der gesamten Menschheit lieb war.

03.05.2012 Autorevue Magazin

Wirklich geschmeidig funktionierte das Fliegen im Auto bislang nur im Film: Fantômas’ Citroën DS war einem Flugkörper schon am Boden nicht unähnlich, bei James Bond flog sogar ein AMC Matador, in „Zurück in die Zukunft“ gelang im DeLorean das Beamen, quasi die Königsklasse des Fliegens, und Tschitti Tschitti Bäng Bäng überflog einen Stau, womit wir mitten drin sind im Erlösungsversprechen des Individualverkehrs in der Luft.

Ganz so akut war das mit den Staus allerdings noch nicht, als die Idee erstmals flügge wurde, da traf es sich ganz gut, dass Glenn Curtiss’ Autoplane, ein Dreiflügler mit vierflügeligem Propeller am Heck, 1917 nicht wirklich vom Boden kam. Immerhin war der Flug der Brüder Wright da auch erst 15 Jahre her.

Curtiss aber war mit Waldo Waterman bekannt, der am 12. März 1937 in seinem Arrowplane tatsächlich abhob: Das Arrowplane war eine Weiterentwicklung des ebenfalls von Waterman konstruierten schwanz­losen Flugzeugs, der Motor kam von Studebaker, in der Luft waren 177 km/h möglich, zu Boden immerhin noch 88. Zwei Jahrzehnte später stellte ­Waterman das Aerobile als Weiterentwicklung des Arrowplane vor, fünf Stück wurden gefertigt, aber keines verkauft. Ein wenig berühmt wurde das ­Aerobile immerhin, als es vom „Time Magazine“ im Ranking der schlechtesten Autos der Welt auf Platz 50 gereiht wurde.

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Natürlich hatte auch das Militär die Idee schon im Visier, allerdings ging’s da um fliegende Panzer, die schneller am Schlachtfeld eintreffen und dann ihre Flügel abwerfen sollten. Die USA und Russland arbeiteten in den frühen 30er Jahren parallel an der Idee – ebenso parallel scheiterten sie daran, Panzer leichtfüßig zu machen.

In den USA wurde allerdings weiterhin am Flugauto gearbeitet. ­Spä­testens mit Kriegsende sollten fliegende Autos zu haben sein, „Popular ­Science“, ein Zentrallabor der Zukunftsutopien wie „Hobby“ in Deutschland zehn Jahre später, schrieb sogar einen Leserbewerb aus. 3345 Vorschläge trafen ein, und 86 % der Zeichner bevorzugten abnehmbare Tragflächen ­gegenüber den viel praktischeren faltbaren. Das ConvAirCar von 1947 hielt sich auch dran, es flog tatsächlich, 160.000 Exemplare sollten entstehen, dann stürzte der Prototyp ab und mit ihm das Projekt: Der Testpilot hatte Benzinuhr und Höhenmesser verwechselt, überlebte aber.

Gesamt zeigte der Vorfall das Dilemma des fliegenden Individualverkehrs: Bis heute ist kein Flugauto käuflich, zumal die Frage ungeklärt ist, wie sich die Verkehrssicherheit mit Beteiligung fliegender Privatpersonen ­entwickeln würde

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