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Range Rover: Machen wir eine Zeitreise

Die Geschichte des Range Rover ist eine wirklich interessante, vor allem wenn man bedenkt, wie es überhaupt zum ersten Modell kam.

16.11.2016 radical mag

Heute ist SUV, Sport Utility Vehicle, zwar in aller Munde, hat aber immer auch einen schalen Beigeschmack. Aber trotzdem will das SUV selbstverständlich noch so manch ein Autohersteller erfunden haben. Am weitesten zurück schaut da Chevrolet. Der Carryall Suburban von 1935 wird da gerne als Beweis angeschleppt, aber wir mögen den nicht so recht als Ur-Vater sehen, denn «Sport» war sein Ding sicher nicht. Seine Offroadfähigkeiten, heute als eines der charakteristischen Merkmale für ein SUV zumindest vorausgesetzt, beschränkten sich auf das Befahren einer frisch gemähten Wiese. Schon eher sehen wir da Willys Jeep Station Wagon, eingeführt 1948 und ab 1949 auch mit Allradantrieb erhältlich, als einen Pionier dieses Segments. Und noch mehr den GAZ M-72 von 1955, ein herrliches russisches Konstrukt, das auf dem 1948 vorgestellten GAZ M-20 «Pobeda» (das steht für: Sieg) basierte und ab 1955 mit erhöhter Bodenfreiheit, für russische Verhältnisse edlem Innenraum und Allradantrieb nicht nur matschtauglich war, sondern auch stadtfein. Wobei, es ist dies Fahrzeug von einer derart atemberaubenden Hässlichkeit, dass es wohl nie die Geschichtsbücher zieren darf, weil sonst die Kinder erschrecken. Und viele soll es auch nicht mehr geben. Die Bremsen waren derart schlecht, dass die Dinger zumeist im Abgrund, an der Wand oder in einem Baum endeten.

In den 60er-Jahren ging es dann aber vorwärts

Wir nähern uns dem an, was wir heute unter einem SUV verstehen. Und selbstverständlich waren es die Amerikaner, der International Harvester Scout ab Modelljahrgang 1961, oder der Ford Bronco ab 1966, vor allem aber der Jeep Wagoneer, der 1963 auf den Markt kam, die das Tempo vorgaben. Die USA sind nun halt einfach das Land, wo man solche Dinger brauchen kann – genug Platz für schiere Größe, aber auch genug Offroad, um Allrad und Bodenfreiheit und Laderraum (etwa für die gerade erlegten Bären) zu benötigen. Es heißt, der endgültige Anstoß für den Range Rover sei auch aus den USA gekommen, deshalb dieser Blick über den großen Teich. Denn der Rover-Chef in den Vereinigten Staaten, J. Bruce McWilliams, habe sich, frustriert von den ziemlich unterirdischen Fahrleistungen seines Land Rover Series II 88er, in einen ebensolchen in einen Buick-V8 einbauen lassen.

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© Bild: Werk

Sie geben den Motor aus der Hand

Genau diesen Achtzylinder, genannt 215, hatte Buick bereits 1963, nach nur drei Jahren Bauzeit, auf die Müllhalde ausgelagert. Er war komplett aus Alu und nur 144 Kilo schwer und bis zu 200 PS stark, aber mit 3,5 Liter Hubraum einfach zu zwergenhaft für den amerikanischen Markt. Dem Hubraum wurde damals gerade (und zu Recht) das Maß aller Dinge. Gut, es heißt auch noch, dass die Produktionskosten zu hoch und die Robustheit zu gering gewesen sind. Hätte Buick-Mutter General Motors geahnt, was Rover mit diesem Alu-Achtzylinder noch so alles anstellen würde, hätte man ihn in Detroit wohl nicht so einfach wegegeben. Und auch gleich noch Ingenieur Joe Turley mitgeschickt. Aber selbstverständlich war nicht der Buick-Motor die Mutter des Range Rovers. Selbstverständlich hatte man sich bei Rover schon kurz nach der Einführung des Land Rover im Jahre 1948 erste Gedanken darüber gemacht, wie man das Vieh denn komfortabler gestalten könnte.

Der Land Rover Station Wagon von 1949

Bereits 1949 gab es den Land Rover Station Wagon, der von Tickford gebaut wurde, mit Teppichen ausgestattet, mit einer Heizung versehen, mit Platz für sieben Personen. Doch dieses Gefährt wurde von Hand gebastelt. Der Preis war daher astronomisch, und bis 1951 wurden nur 700 Stück gefertigt. Im Gegensatz zum primitiven Land Rover, von dem schon 1950 doppelt so viele Exemplare abgesetzt werden konnten, wie es Rover sonst von lauwarm-luxuriösen Limousinen schaffte. 1950 hatten die Engländer mal noch schnell das Turbinen-Auto konstruiert, noch so ein Irrlicht. Wie schrieb schon Martin Strubreiter so schön zu diesem Wagen: «Es fuhr in eine Sackgasse hoher Kosten und zweifelhafter Praxistauglichkeit – im Abgasstrom geröstete Passanten galten selbst in den 50ern als zu hoher Preis der Mobilität.»

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© Bild: Werk

Der nächste Anlauf dann 1954

1954 gab es nochmals einen Versuch, den Land Rover straßentauglicher zu machen. Wieder wurde er Station Wagon getauft. Es gab auch eine Heizung, und sogar Innenbeleuchtung. Dieses Teil verkaufte sich besser als der «Tickford», doch auf Asphalt war es weiterhin alles andere als eine Offenbarung. Aber immerhin so etwas wie eine Annäherung, denn gegen Ende der 50er-Jahre war man bei Rover überzeugt, dass es einen «Road Rover» brauche. Es wurde fleißig gebastelt, zwei Prototypen soll es gegeben haben, grobstollig und primitiv, aber die Richtung war jetzt vorgegeben. Charles Spencer King und Gordon Bashford verbrachten ihre Freizeit jetzt mit der Weiterentwicklung, anscheinend heimlich, so nebenher, denn Entwicklungskosten wurden nie abgerechnet. Das ging so weit, dass King mal ein Design kritzelte. Die Design-Abteilung sei dazu zu überlastet gewesen. Womit, wagen wir zu fragen. Am 100-inch-Station-Wagon von Land Rover, der dann ab 1967 in die Erprobung ging, gab es ja praktisch nichts, was auch noch entfernt an Design hätte erinnern können.

Experimente mit Schraubenfedern

Egal – es gab da also diesen 88er Land Rover aus dem Buick-V8, den kommenden 100er, und es soll auch einen neuen Ford Bronco gegeben haben in Solihull. King experimentierte mit Schraubenfedern, soll mit einem umgebauten Rover P6 über die Teststrecken geheizt sein. Mit dieser «Verweichlichung» machte er sich keinen Freund in der Person vom Tom Barton, Technikguru von Land Rover zwischen 1948 und 1980. Denn der war der Meinung, dass die Fahrzeuge durch das Fehlen eines jeden Anflugs von Komfort geschont würden – durchgeschüttelte Fahrer nehmen ganz einfach den Fuß vom Gas.

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© Bild: Werk

Der Allradantrieb wird verfeinert

Und «Spen» arbeitete an der Verfeinerung des Allradantriebes. Permanent musste dieser sein, denn bloß eine angetriebene Hinterachse würde unter dem Drehmoment des V8 kollabieren. Und er bastelte auch noch an der Implementierung des Alu-V8, versah ihn etwa mit neuen Vergasern, die auch bei extremen Böschungswinkeln und Schräglagen noch Benzin förderten. Außerdem brauchte er eine komplett neue Kraftübertragung, samt Mitteldifferential und Sperre. Aber auch diese Entwicklungskosten existieren nicht – er schrieb einen Teil auf das Projekt «100 inch» und einen anderen auf den Land Rover 101 Forward Control, der im Auftrag des Militärs konstruiert wurde.

Blieb noch das Design

Erste Prototypen trugen zwar schon die Grundzüge des zukünftigen Modells in sich, doch hinten sahen sie aus wie ein Saab 95 nach einem Auffahrunfall und vorne wie ein Renault 6, den es vor sich selber graust. Es soll, sagt man, auch Seitenplanken gegeben haben, welche die Prototypen beim harten Geländeeinsatz schützten, doch die hätten so gut gepasst, dass sie Designchef David Bache gleich für die Serie übernahm. Er zeichnete vorne noch ein bisschen und hinten noch ein bisschen, und das war es dann aber auch. Es sollte 26 Jahre dauern, bis an diesem Design wieder etwas geändert werden würde.

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© Bild: Werk

Innen war alles – Plastik

Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre war Plastik halt noch das Ding, die Zukunft, man glaubte, das Teufelszeug halte ewig. Zwar wurden ja damals auch schon ausführliche Versuchsfahrten durchgeführt (siehe: Renault 4), aber ob sie auch bereits in heiße Gefilde mit Dauersonnenschein führten, das wissen wir vom Range Rover nicht. Sicher ist, dass bei frühen Range-Jahrgängen die Abdeckungen des Armaturenbretts quasi alle ausgebleicht sind. Und rissig. Und diesen Duft von Plastikgummi haben sie noch heute, außer, ein Raucher hat den Wagen gefahren; es ist dies unvergleichliche Seventies-Verwöhnaroma. Geknarzt hatten sie schon, als sie neu waren. Und Spaltmaß, nun, die Audi-Jungs würden heute in Ohnmacht fallen, wenn sie diese daumenbreiten Ritzen sehen würden – außen wie innen. Aber das ergibt halt auch Sinn. Einen Range Rover musste man, wie schon die Land Rover, mit dem Gartenschlauch von innen nach außen waschen können, bei aller verbesserten Straßentauglichkeit war er noch immer ein Arbeitstier, wenn auch mehr für den Lord als für seine Bediensteten.

Daten von damals im Vergleich

So ein Range Rover der ersten Generation wog 1,7 Tonnen. Das schafft heute ja schon fast ein Golf Cabrio. Der 3,5-Liter-V8 schaffte in der ersten Rover-Version 135 PS und machte «the car for all reasons» 95 Meilen, etwa 153 km/h, schnell. Von 0 auf 100 km/h brauchte er etwa 15 Sekunden und verbrauchte dabei locker über 20 Liter. Im Schnitt – nicht in Ausnahme-Situationen, denn dann waren es 30 und mehr. Wir wollen dabei aber nicht vergessen, dass er nur gerade 4,47 Meter maß. Ein 3er-BMW ist heute länger. Aber den gibt es ja mit vier Türen – auf die musste man beim Range Rover elf Jahre warten.

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Doch er ist halt auch heute noch ein wunderbares Gefährt

Souveränität heißt das Zauberwort. Die Sitzposition ist, wie sagt man da: erhaben? Böse Zungen würden sagen, man fühlt sich so wie dort, wo selbst der Papst am liebsten alleine bleibt. Aber das gehört zu einem Land Rover. In einem «modernen» Defender war das bis vor kurzem noch so (und bedeutend unbequemer als in einem Range Rover aus den 70er-Jahren). Der Sound ist angenehm, das Getriebe englisch (sprich: hakelig), die Lenkung hat etwas von fettriefenden Chips. Ganz so hoch wie den Defender ist die Überlebensrate bei den frühen Range Rover nicht, aber es gibt noch erstaunlich viele. Und man darf davon ausgehen, dass diese alle schon intensiv gegen Rost, dem schlimmsten Feind der frühen Range Rover, behandelt worden sind.

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com

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