MIRA Testgelände
Wasser, Rumpelpisten, Steigungen – viele Torturen muss ein Auto überstehen, ehe es auf den Markt kommt.
 

MIRA – Folterkammer des Automobils

Auf dem MITA Testgelände werden Autos gefoltert

03.04.2013 Online Redaktion

In England sagt man gerne – mit einem Lächeln auf den Lippen –, der Hauptzweck der MIRA (Motor Industry Research Association) sei, der Regierung Geld aus der Tasche zu ziehen. Bekanntlich werden anerkannte Forschungsgesellschaften, in welchen konkurrierende Firmen zusammenarbeiten, von Seiten des Staates Subventionen gewährt. Es haben auch ohne Zweifel im Jahre 1946 Regierungszuschüsse zur Gründung der MIRA geführt, doch ein Großteil der Geldmittel, und zwar 75%, stammen aus der Industrie (in Form von Zeichnungen der 600 Mitgliederfirmen sowie der Society of Motor Manufacturers and Traders). Die MIRA ist also hauptsächlich deshalb entstanden, weil die Industrie ihre Dienste schätzt, ja dringend benötigt.

Wenn man nun die bisherige Entwicklung verfolgt, dürfte das Jahr 1965 die dritte Hauptphase im Leben der britischen MIRA eingeleitet haben. In der ersten Phase – der Gründung der Organisation – waren die Hauptquartiere der MIRA einige Laboratorien im Westen von London, ziemlich weit von den Industriegebieten entfernt. In der zweiten Phase, etwa ab dem Jahre 1950, rückte die MIRA näher an ihre Mitgliedsfirmen heran, indem sie ein unbenutztes Flugfeld bei Lindley übernahm und diese zu einem Prüffeld ausbaute. Gleichzeitig wurden auch die Laboratorien vergrößert und deren Einrichtungen verbessert.

Und Phase der hat dann, wie schon erwähnt, im heurigen Jahr begonnen, als sich der bisherige Direktor der inzwischen enorm angewachsenen Organisation, Dr. A. D. Fogg, der die Geschichte der MIRA seit Anbeginn leitete, und dessen rechte Hand, Dr. Giles, in den Ruhestand zurückzogen. Neuer Direktor ist Prof. R. H. Macmillan, ein Mann mit dem Weltblick eines Wissenschaftlers und großem Interesse an Autos. Während in der Vergangenheit bisweilen der Eindruck entstand, daß zwischen den Wünschen der Industrie und den tatsächlichen Leistungen  der MIRA Diskrepanzen herrschen, kann für die Zukunft auf engere Zusammenarbeit mit den Mitgliedern, von denen Dr. Smith von Rolls Royce Präsident und John Alten von Vauxhall Vorsitzender ist, gehofft werden.

Ein Jaguar E im Windkanal der MIRA, der auch einen Rollenprüfstand installiert hat.

Ein Jaguar E im Windkanal der MIRA, der auch einen Rollenprüfstand installiert hat.

Die Tätigkeit der MIRA teilt sich in drei verschiedene Gruppen. Sie schafft Testmöglichkeiten für die Erzeugnisse der Mitgliederfirmen einerseits am Prüfgelände und andererseits durch modernste Testapparate. Ferner verschafft sie genaue detaillierte Informationen sämtlicher ausländischer Konkurrenzfahrzeuge, die gekauft, bis zu „Verfall“ geprüft und an Hand der Einzelteile dann die Ergebnisse ausgewertet werden. In dritter Linie widmet sich die MIRA dann noch den Fragen, die Form und Technik der Autos der Zukunft betreffen. Der populärste Teil der MIRA ist das Prüffeld, das naturgemäß viel Platz einnimmt und schon deshalb jedem Betrachter sofort ins Auge sticht. Da es jedoch wesentliche Erleichterungen schafft, wenn es darum geht, Entwicklungsprobleme prompt zu meistern, hat die MIRA nicht viel dazutun müssen, um das Interesse der Motorindustrie an diesem Zweig der Forschungsarbeit zu wecken. Vom einfachen Beginn mit den wenigen Betonpisten des ehemaligen Flugfeldes bietet Lindley heute fast alle Einrichtungen, die benötigt werden, um Fehler der Autos eingehen zu studieren. Doch Verbesserungen der Anlage sind laufend notwendig. So war die Hochgeschwindigkeitspiste, als sie geplant wurde, ein großartiges Projekt, doch nun ist sie schon wieder veraltet. Die überhöhten Kurven der  ihrer Form nach ungefähr dreieckigen Rennstrecke erlauben es die Wagen mit Geschwindigkeiten bis zu 135 km/h nahezu „freihändig“ zu fahren. Doch wenn die Piste von Rennsportwagen mit mehr als 240 km/h umrundet wird, genügt, etwas übertrieben, die Kurventechnik eines Weltklassefahrers gerade noch, um nicht im Gras zu landen. 160 km/h sind allerdings noch eine „Spazierfahrt“. Es wurde bereits daran gedacht, die vorhandenen Kurven so auszubauen, daß höhere Geschwindigkeiten gefahrlos erreicht werden können, doch wäre eine neue Strecke mit größerem Radius den Autoerzeugern lieber; aber Plätze von genügender Größe, die noch dazu in der Nähe der Industrieareale liegen, sind eben äußerst rar und daher viel zu teuer. Eine Alternative wäre, eine passende Rennstrecke zu übernehmen, die für den gewöhnlichen Verkehr gesperrt werden kann, und diese in eine Hochgeschwindigkeitsstrecke umzuwandeln. Inzwischen wurde auf einem ehemals leicht welligen Flugplatz, der Beschleunigungs- und andere Tests nicht exakt erlaubte, eine vollkommen ebene Doppelfahrbahn errichtet, eine Meile lang und mit leicht überhöhten Kurven, die mit ungefähr 80 km/h durchfahren werden können. Durch die Flugfeldlage war es der MIRA auch nicht möglich, ins Testprogramm lange Bergfahrten einzuschalten, wenn auch ein kleiner künstlicher Hügel mit 25 bzw. 33% Steigung zur Verfügung steht, auf dem aber nur Handbremsen ausprobiert und Anfahrversuche unternommen werden. Längere Steigungen können nur durch Verwendung von verschiedenen „Hemmgewichten“ vorgetäuscht werden, die, am Wagen angehängt, jede beliebige Steigung elektrisch gemessen reproduzieren, wobei dann die Kühlung der Maschine, die Dauerhaftigkeit der Antriebselemente der Getriebe usw. unter ständiger Kontrolle stehen.

In England schafft die Natur auch selten extreme Klimaverhältnisse; die MIRA stellt diese daher künstlich her. Kühlräume, die ganze Fahrzeuge aufnehmen können, werden für Kaltstart-Versuche verwendet, bewegliche Versuchsapparate können verwendet werden, um verschiedene Luftfeuchtigkeitsverhältnisse usw. herzustellen. Diese Testreihe wird durch eine Unterdruckkammer, die Hochgebirgsbedingungen vortäuscht, abgeschlossen. Einer der ältesten Tests der Mira, der aber heute noch unverändert durchgeführt wird, besteht darin, die Autos über einen Straßenabschnitt zu jagen, der die schlimmste Pflasterstraße noch übertrifft. Ein solcherart „beschleunigter“ Test, der versucht, die Abnützung von 160.000 Kilometern in einem Hundertstel dieser Distanz zu erreichen, zeigt aber keinen praxisgerechten repräsentativen Querschnitt, weshalb es auch dem Volkswagen nicht gelang, seine legendäre Dauerhaftigkeit zu beweisen. Fachleute und Autoerzeuger sind daher übereingekommen, alle Fahrzeuge oder Ersatzteile, die 1600 Kilometer auf der MIRA Pflasterung durchhalten, für stark genug anzusehen, um in der Hand des Kunden zu bestehen.

Zwei elektrische Vibratoren durchrütteln gerade die Karosserie eines Hillman-Imp, die in einem Testrahmen zu Studienzwecken befestigt ist.

Zwei elektrische Vibratoren durchrütteln gerade die Karosserie eines Hillman-Imp, die in einem Testrahmen zu Studienzwecken befestigt ist.

Auf der Forschungsseite ihrer Tätigkeit beschäftigt sich die MIRA in viel Kleinarbeit damit, herauszufinden, wie ÖLE u. ä. die Abnützung der Motorteile herabsetzen, wie Metallermüdungserscheinungen ausgeschaltet werden können; die wissenschaftlichen Untersuchungsergebnisse werden dann laufend im im tatsächlichen Straßentest auf ihre Praxistüchtigkeit untersucht. Vor kurzem begann die MIRA auch, sich mit den Problemen der Luftverpestung durch Auspuffgase zu befassen. Einen weiteren wichtigen Teil der Versuchsarbeiten leistet die Abteilung, die sich mit dem Fahr- und Bedienungskomfort befaßt. Dort sind „echte“ Tüftler am Werk. Die Wirkung der verschiedenen Schwingungen auf den Menschen werden untersucht, die Handlichkeit mittels einer Reihe komplizierter Geräte „gemessen“ usw. Diese Testreihe schließt  alle Bedienungshebel eines Autos, angefangen von der Lenkung bis zu den Türschnallen, ein. Hand in Hand mit diesen Arbeiten geht eine eingehende Prüfung der Fahreigenschaften, wieder mit Hilfe vieler Prüfinstrumente.

Überhaupt ist die MIRA mit modernsten elektronischen Meßgeräten ausgestattet, schon die kleinsten Änderungen von Temperatur, Kraft, Druck etc. werden sofort registriert und aufgezeichnet. Viele Apparate liefern Ergebnisse, die an der Grenze zwischen Forschung und Entwicklung liegen, wie beispielsweise der schon seit einigen Jahren intensivst benützte Windkanal. Ihn können Autoerzeuger mieten, um neue Modelle auf ihren Luftwiderstandbeiwert zu testen. Bei den meißten Autos muß ja immer ein Kompromiß zwischen einem günstigen Cw-Wert und einer ansprechenden modernen Linie geschlossen werden. Man kann im Rahmen eines kurzen Artikels unmöglich eine vollkommene Übersicht aller MIRA-Teststationen geben; wohin man auch schaut, überall werden Autobestandteile untersucht oder verbessert. Ventilatoren, die besser und ruhiger arbeiten, Kühlungssysteme, die weniger Luftwiderstand haben, Lärmforschungen; a propos Lärmforschung. Eine sogenannte „Anti-Echo-Kammer“ steht für diese Untersuchungen zur Verfügung. Sie absorbiert den Lärm, anstatt ihn zurückzuwerfen, dadurch erreicht man vollkommen exakte Meßergebnisse. Überall herrscht „Gründlichkeit“, nicht „Eile“ vor.

Für die „Großen Fünf“ Autoerzeuger stellen die MIRA Versuche natürlich nur eine nützliche Ergänzung zu ihren eigenen großangelegten Beobachtungen dar, aber die meißten der 600 MIRA Mitglieder sind einzig und allein auf die Berichte der MIRA angewiesen.

Unvermeidlicherweise gibt es bei der MIRA auch Sicherheitsvorkehrungen, hauptsächlich soweit vollkommen neue „Vorserien-Modelle“ getestet werden. In solchen fällen wird dann jegliches Publikum ferngehalten; allerdings werden Fotografen mit Telekameras in England scheinbar nicht so befürchtet wie bei uns am Kontinent; denn von den nächstgelegenen Eisenbahnbrücken gibt es ausgezeichnete „Schießstände“. Dafür sind aber immer eine ganze Reihe Prüfer  von Konkurrenzfirmen „offiziell“ auf dem geschäftigen Prüfgelände am Werk. Die Autoerzeuger wissen daher immer sehr viel von dem, was die Konkurrenz in Zukunft zu tun gedenkt. Sie wissen das aber auch durch gemeinsame Lieferanten und durch Materialbewegungen zwischen den Gesellschaften. Trotzdem werden viele Dauertest in den Nachtstunden unter dem Schutzmantel der Dunkelheit durchgeführt. Überflüssig zu sagen, daß das MIRA-Gelände den Mitgliedern zu jeder Tag- und Nachtstunde – auch an Sonntagen – zur Verfügung steht. Wie schon erwähnt, wächst die Zahl, der firmeneigenen Versuchsstrecken immer mehr an, das hängt damit zusammen, daß die Autoindustrie darauf hinarbeitet, weniger, dafür aber größerer Konzerne zu schaffen, die sich dann eigene Teststrecken leisten können. (Z. B. das Vauxhall-Bedford Gelände in Chaul End außerhalb Luton oder das Ford Gelände in Boreham.) Da die Autos jedoch eher komplizierter werden, scheint aber trotzdem die spezialisierte Forschungsarbeit, die die MIRA betreibt, eher noch anzuwachsen als unterzugehen.

 

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