So kam es, dass Briggs Cunningham auf ihn aufmerksam wurde und – um seinen Traum von einem „all american Le Mans“-Sieg zu erreichen – Fitch für das Rennen 1952 verpflichtete. Mit dem herrlich schrägen, gerade auch weil: eher geschätzt als gerechnet konstruierten, Cunningham C4-R, brannte Fitch die schnellste Runde des 24h-Klassikers in den französischen Asphalt, nur um kurz vor Schluss wegen schlechtem Kraftstoff auszufallen. Seine Leistung machte trotz des unglücklichen Ausgangs vor allem bei einem Eindruck: Rudolf Uhlenhaut. Der Oberingenieur der schwäbischen Silberpfeile machte ihm den Vorschlag, ob er nicht einmal einen der neuen 300SL auf dem Nürburgring testen möge.

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© Bild: Daimler AG

Dort war es dann auch, als er Alfred Neubauer auffällig wurde. Beeindruckt von seiner Konstanz und initialen Geschwindigkeit auf dem für ihn neuen Gerät, sicherte ihm der mächtige Rennleiter von Mercedes-Benz eine Verpflichtung zu. Die kam noch im Jahr 1952, als John Fitch mit Karl Kling und Hermann Lang auf die Carrera Panamericana nach Mexiko geschickt wurde. Während seine Kollegen mit Geierschlag und Rennsieg die Marke und vor allem den Flügeltürer jenseits des großen Teichs berühmt machten, mühte sich Fitch in einer – vorher quasi noch nie erprobten  – Roadstervariante des W194 redlich, scheiterte aber letztendlich an sich ständig ablösenden Reifenlaufflächen und am Ende dann durch einen kapitalen Platzer des Hinterreifens, der sogar die Aufhängung in Mitleidenschaft zog. Doch es war seine Unbeirrbarkeit und der absolute Wille, das Rennen zu beenden, das die Oberen in der Rennleitung von Mercedes-Benz dazu veranlasste, den jungen Amerikaner weiter in den eigenen Reihen zu halten.

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© Bild: Daimler AG

So kam es, dass er im Jahr 1955 einen entscheidenden Teil zum akribisch geplanten Erfolg der Silberpfeile beitragen sollte. Auf einem serienmäßigen 300SL Flügeltürer startete er bei der Mille Miglia und fuhr einen spektakulären fünften Gesamtrang hinter den siegreichen Moss und Fangio auf 300SLR ein – wohlgemerkt: mit komplett originalen 215PS. Später gab er übrigens zu Protokoll, dass das Fahrwerk mit seiner Zweigelenk-Pendelachse derart furchteinflößend zu fahren gewesen sei, dass er und sein Beifahrer es zur Rennmitte hin mit den eigenen Gürteln etwas abgespannt haben, um zu großes Ausfedern zu verhindern.

Fitch war auch beim größten Unfall der Motorsportgeschichte mit von der Partie. Mit Pierre Levegh pilotierte er 1955 bei den 24h von Le Mans den Mercedes-Benz 300SLR, in welchem jener den bekannt schrecklichen Unfall mit über 80 Todesopfern hatte. Es war dieser Moment, der vieles im Leben des John Fitch veränderte. Nicht, dass er das Rennfahren aufgab, nein, dieser Leidenschaft blieb er noch viele Jahre treu, doch er war ab diesem Tag nicht mehr bloß Rennfahrer, sondern auch Ingenieur und Erfinder im Sinne der Sicherheit.

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© Bild: Daimler AG

So gehen viele Dinge, die wir heute noch kennen, auf seine Entwicklungen zurück. Er ersann eine Nackenstütze für Rennfahrer, die dem heutigen HANS-Standard bereits sehr nahe kommt. Oder auch die gerade in den USA alltäglichen Kunststofftonnen, die, mit Pfeilen versehen, auf Highway-Abfahrten bei Unfällen viel Aufprallenergie absolvierten.

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© Bild: Daimler AG

Doch es gab noch andere Dinge, die er in seiner Karriere ersann. Am Ehesten wird man noch vom Evans Waterless Engine Cooling System gehört haben. Dieses auf einem Proyplen-Glykol-Gemisch basierte Kühlmittel ist – wie der Name schon sagt – ohne Wasseranteile, womit es bei den im Motor vorherrschenden Temperaturen nicht verdampft und somit kein Druck im Kühlsystem aufbaut. Fitch sah darin nicht nur Vorteile für die Belastung von Schläuchen und Kühler, sondern auch für die Mechaniker, die keine schlagartigen Verbrühungen mehr zu befürchten hatten, sollte bei betriebswarmem Motor der Kühlkreis geöffnet werden müssen.

John Fitch starb am 31. Oktober 2012 im Alter von 95 Jahren in seinem geliebten Lime Rock, wo er lange Jahre die gleichnamige Rennstrecke managte.