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Auch ein Millionenseller kann selten werden.
 

Solid Old

Auch ein Millionenseller kann selten werden, wenn die Mechanik solider ist als die knifflig konstruierte Karosserie.

26.03.2013 Autorevue Magazin

Die letzte Fahrt des griechischen 240 D führte schnurstracks ins Mercedes-Werksmuseum, natürlich aus eigener Kraft. Nach 23 Jahren als Taxi war der Mercedes bereit für seine Rolle als Museumsstück, man muss ein Auto ja nicht gleich verschrotten, wenn es 4,6 Millionen Kilometer am Tacho hat, auch wenn die gar nicht am Tacho ­stehen: Als einer der größten Fehler des Mercedes W114/115 gilt ja der fünfstellige ­Kilometerzähler, also dramatisch unter­dimensioniert.

Von diesem Rekordhalter auf ewiges ­Leben hochzurechnen ist allerdings überaus optimistisch und allenfalls in sehr ­trockenen Gegenden legitim.

Denn die Karosserie ist klar und unaufgeregt im Design, aber eher sehr aufregend aufgebaut, wenn man sie restaurieren will: Trickreich versteckte Hohlräume und mehrlagige Blechüberlappungen machen den /8 für Hobbybastler praktisch un­restaurierbar. Und eine Profi-Werkstatt wird nur beauftragen, wer die Tür des Geldspeichers nicht mehr zukriegt – eine Restaurierung nach allen Regeln der Kunst übersteigt den Marktwert deutlich.

Die Preise sind nämlich noch immer quasi bodennah, wie bei einem über 1,9 Millionen Mal gefertigten Auto zu erwarten, die Teileversorgung durch Mercedes-Benz erfolgt mit deutscher Präzision, aber zu Mercedes-Preisen, durch viele ­private Schlachtungen sind Gebrauchtteile gut verfügbar, eng wird’s am ehesten beim Interieur, will man Verschlissenes originalgetreu ersetzen: Strichachtologen künden von 36 verschiedenen Armaturenbrettern und (wegen unterschiedlicher Polster, Stoffe etc.) rund 2500 unterschiedlichen Vordersitzen, da kann man recht lange auf Dachböden stöbern, bis Gesuchtes auftaucht.

Als Grundregel für den Kauf gilt: Der Zustand der Karosserie entscheidet. Die Schwachpunkte sind im Foto oben ersichtlich, und niemals vergessen darf man auf den im Verborgenen rostenden Lüftungskasten – die Sanierung gelingt nur, wenn man viel Zeit, Talent und guten Willen mitbringt. Die Rostklassiker rundum können mit einem Magneten auf plastische Kunstwerke aus Kitt geprüft werden, auch sind Wellen und ungleiche Spaltmaße Hinweise auf vermurxtes Blech. Unter dem Auto prüft man besonders die vier Konsolen der Vorderachsaufnahme, das Lenk­hebellagerrohr sowie den Querträger unter dem Kühler und sucht nach Unfall­spuren an den Längsträgern.

Wer wegen üppiger Ausstattung also viel Rost in Kauf nimmt, wird eher nicht glücklich werden. Wer ein gepflegtes und strukturell gesundes Pensionistenauto erwischt, hingegen schon. Das sind dann eher die Vierzylinder-Benziner, allesamt zuverlässige und langlebige Aggregate. Das gilt prinzipiell auch für die Dieselmotoren, die aber tendenziell eher von Vielfahrern gekauft wurden.

Schon damals galten sie nicht als überschäumend spritzig und stadtfein leise, im heutigen Straßenverkehr ist der Kontrast noch größer. Dank höherer Leistung und längerer Hinterachsübersetzung sind 240 D und der fünfzylindrige 240 D 3,0 empfehlenswert, am häufigsten gekauft wurden einst aber 200 D und 220 D, die Klassiker im Taxigewerbe. Dieselmotoren sollten kalt spontan anspringen, nicht ungleichmäßig rußen und nach fünf Minuten wieder tadellos und ohne Vorglühen anspringen. Tun sie das nicht, dann schwächelt wahrscheinlich die Kompression. Und für alle Motoren gilt: Sinkt der Öldruck am serienmäßigen Manometer im Leerlauf unter 0,5 bis 1,0 bar, dann ist das Öl zu dünn oder der Verschleiß zu weit fortgeschritten.

Am Fahrwerk verschleißen wie bei allen Autos die Traggelenke und Gummiteile, Risse sind hier schnell zu entdecken. Abgerostete Stabilisatorstangen sind leicht zu tauschen, ausgeschlagene Lenkgetriebe können eventuell nicht mehr nachgestellt werden, sofern schon zu oft geschehen. Leicht singende Differenziale wehren sich meistens noch lange gegen das endgültige Ende, und bisweilen stecken die Kolben der hinteren Bremssättel, was am ehesten am Bremsprüfstand auffällt.

Prinzipiell trägt das Coupé die gleichen Schwachstellen, dazu kommt (besonders bei Autos mit Schiebedach) die C-Säule, die konstruktionsbedingt am unteren Ende Feuchtigkeit sammelt.Überschaubare Problemfelder also, sofern die Karosserie noch unverbastelt und mit guter Substanz dasteht. Wer dann nicht konserviert, ist selber schuld.

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